ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย
สำนักการจราจรและขนส่ง (สจส.) กรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้จัดการเสวนาขึ้นที่โรงแรมแห่งหนึ่งเมื่อวันที่ 4 กันยายน 2557 ที่ผ่านมาในหัวข้อ “ถึงเวลากรุงเทพฯ …ลดรถ เพื่อคน…เพื่อโลก” โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Bangkok Car Free Day 2014 เพื่อขับเคลื่อนกรุงเทพฯ ให้เป็น “มหานครที่มีการขนส่งอย่างยั่งยืน”
กทม. ใช้งานนี้เป็นที่ประกาศว่าจะทำให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองปลอดรถ (Bangkok Car Free) ในปี 2572 หรืออีก 15 ปีข้างหน้า ลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวลงร้อยละ 30 ด้วยมาตรการ 5 ประการได้แก่ (1) ให้ความสำคัญกับขนส่งมวลชน-ขนส่งสาธารณะ (2) ให้ระบบรางเป็นระบบหลักในการเดินทาง (3) จัดให้มีระบบเสริมที่สมบูรณ์ (4) สนับสนุนการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์และที่ใช้พลังงานสะอาด และ (5) บริหารจัดการการจราจรด้วยเทคโนโลยีที่ทันสมัย
 |
| บรรยากาศห้องประชุม |
 |
 |
|
ชุดนิทรรศการให้ข้อมูลความรู้หน้าห้องเสวนา |
ชุดนิทรรศการให้ข้อมูลความรู้หน้าห้องเสวนา |
เนื้อหาที่น่าสนใจอยู่ที่การเสวนาแลกเปลี่ยนมุมมอง ประสบการณ์ และความคิดเห็นในการเสวนาของนักวิชาการ 3 คนคือ รศ.ดร.ธวัชชัย เหล่าศิริหงส์ทอง ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและพัฒนาการจราจรและขนส่ง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี, ผศ.ดร.พนิต ภู่จินดา ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (ซึ่งเป็นกรรมการของชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทยด้วย) และ ดร.ปวีณา พาณิชยพิเชษ นักวิชาการอาวุโส องค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจก
ดร.ธวัชชัยชี้ชัดลงไปเลยว่า ปัญหารถติดของกรุงเทพฯ อยู่ที่การสร้างเมืองบนฐานของการใช้รถยนต์ ทำให้มีรถยนต์มาก รถก็เลยติด ถ้าจะแก้ปัญหาให้ได้อย่างมีประสิทธิผลก็ต้องบริหารจัดการการจราจรในกรุงเทพฯ โดยหน่วยงานเดียว แต่อำนาจหน้าที่นี้กลับไม่ได้ขึ้นอยู่กับ กทม. การขนส่งจะยั่งยืนไม่ใช่แค่ไม่ใช้น้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่จะหมดไป การใช้พื้นที่เยอะสำหรับการเดินทางด้วยรถยนต์ไม่ยั่งยืน จึงต้องลดการใช้รถยนต์โดยการบูรณาการมาตรการหลายด้าน เอาถนนซึ่งเป็นพื้นที่สาธารณะมาให้ทุกคนเดินทางเท่าเทียมกัน ถ้าสามารถจัดการพื้นที่ที่มีน้อยให้ฉลาดขึ้นให้ลดการใช้รถส่วนตัวลงก็สามารถแก้หรือลดปัญหาได้ ดังนั้น “Car Free” (การปลอดรถ) จึงไม่เพ้อเจ้อ ไม่ใช่คำศัพท์เท่ๆ แต่เป็นเครื่องมืออย่างหนึ่งในการแก้ปัญหา
 |
| ผู้ร่วมเสวนา (จากซ้ายไปขวา) – ผู้ดำเนินรายการ, ดร.ธวัชชัย, ดร.พนิต และ ดร.ปวีณา |
ถ้าจะลดการใช้รถลงร้อยละ 30 ใน 15 ปี คิดแบบเดิมคือการบริหารราชการแบบที่ทำมาทำไม่ทันแน่ ปัญหาจราจรวันนี้เป็นผลพวงของปัญหาไปเรื่อยๆ หนึ่งในนั้นคือผังเมือง แต่ใช้ผังเมืองอย่างเดียวน่าจะไม่ทัน ต้องตั้งพื้นฐานใหม่ มีการปฏิรูป คสช.ต้องเพิ่มเป็นการปฏิรูปด้านที่ 12 คือปฏิรูปเปลี่ยนความคิดราชการต่อการขนส่งคนและสินค้า เพราะการสร้าง Car Free Society หรือสังคมปลอดรถ เราไม่สามารถทำได้ด้วยตัวเอง รัฐบาลต้องรู้ตัวว่ารัฐต้องเป็นคนทำ ระบบคมนาคมต้องทำด้วยภาคราชการนโยบายมหภาคจะเป็นตัวกำหนดปฏิบัติการในระดับย่อย มีตัวอย่างเมืองที่เปลี่ยนจากพึ่งรถได้ เขาปฏิรูป เช่น เมืองโบโกต้า ประเทศโคลอมเบีย ประกาศเอาพื้นที่มาให้คนใช้อย่างเสมอภาค เพราะมีผู้บริหารที่คิดได้และประชาชนร่วมมือ สำหรับ กทม.ต้องคุยกับกระทรวงคมนาคม กับตำรวจ ต้องทำภาคีเครือข่ายมาร่วมกันเปลี่ยนแปลง เพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลง เราต้องสร้างภาพให้เห็น ต้องพึ่งคนรุ่นใหม่-เด็กนักเรียน ลงทุนเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทางของเด็ก ให้เห็นว่าใช้รถเป็นเรื่องเชย ถ้าจะให้ใช้จักรยานต้องทำทางจักรยาน มีทางเท้า-ทางจักรยานไปโรงเรียนที่พิเศษมากๆ จะคาร์ฟรีได้ก็ต้องให้การเดิน การใช้จักรยาน และขนส่งสาธารณะ เป็นหลัก ต้องออกแบบเมืองสำหรับการเดินทางไม่ใช้รถยนต์
ส่วน ดร.พนิตกล่าวว่า เมืองที่เป็น “เมืองสะดวก” (Flow City) จะต้องมีพื้นที่สำหรับการจราจรอย่างน้อยร้อยละ 20 ในขณะที่กรุงเทพฯ มีเพียงร้อยละ 8 (นิวยอร์คและโตเกียวมีร้อยละ 38 และ 23 ตามลำดับ) ถ้าจะเพิ่มพื้นที่จราจรในกรุงเทพฯ ให้ได้ตามเกณฑ์นี้จะต้องเวนคืนที่ดินร้อยละ 30และต้องทำให้ยานพาหนะอื่นๆ ที่มีไม่ใช่รถยนต์มีแรงดึงดูดให้มาใช้มากขึ้น เช่น ทุกคนควรจะออกจากบ้านไปขึ้นขนส่งมวลชน-ขนส่งสาธารณะได้ในระยะ “เดินไม่ทันเหนื่อย” คือ 400 เมตร ค่าเดินทางต้องไม่สูงเกินไปจนคนจนใช้ไม่ไหว ปัจจุบันในกรุงเทพฯ คนจนใช้โครงสร้างพื้นฐานที่ควรได้ใช้(คือรถไฟฟ้า)ไม่ได้
อาจารย์พนิตชี้ว่า การวางแผนระบบจราจรแยกจากการวางผังเมืองไม่ได้ แนวทางที่ใช้กันเป็นสากลคือใช้ผังเมืองรวมกับผังเมืองเฉพาะให้มีการพัฒนาพื้นที่รอบระบบขนส่งมวลชนเอานำรายได้มาอุดหนุนให้ค่าเดินทางต่ำลง แต่แนวการพัฒนาพื้นที่เมืองของ กทม. กลับเป็นการย้ายการพัฒนามาอยู่ตามแนวระบบราง-ระบบขนส่งมวลชน เมืองไทยไม่เคยมีผังเมืองเฉพาะ สิ่งที่อยู่ในหัวเราคือเวนคืนให้น้อยสุด เอารัฐศาสตร์เป็นหลัก แทนที่จะคิดถึงมาตรฐาน นอกจากนั้นไทยยังคิดให้น้ำมันถูกและไม่เก็บภาษีด้านอื่น แทนที่จะเก็บภาษีน้ำมันให้ครอบคลุมหรือเก็บภาษีด้านอื่นมาทำระบบจราจร และสถานศึกษาไทยมีคุณภาพแตกต่างกันมาก คนจึงเดินทางไปสถานศึกษาที่ตนคิดว่าดีแม้อยู่ไกล
ปัญหาของไทยคือคิดแค่ขนส่งมวลชนมาแข่งกับรถส่วนตัว แต่ไม่คิดถึงระบบรองที่เอื้อต่อการเดินเท้าการขี่จักรยานมาเชื่อมต่อขนส่งมวลชน ทางเดินเท้า-ถนนซอยใช้ไม่ได้ ทั่วโลกเขาวางแผนให้เดินทางที่มีต้นทุนต่ำได้ คิดทั้งระบบหลักระบบรองให้เชื่อมต่อรองรับกัน กรุงเทพฯ ควรทำโครงสร้างจักรยานสำหรับคนที่ใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน ไม่ใช่คนที่ใช้จักรยานเพื่อแข่งขันหรือออกกำลังกาย การวางผังเมืองอยู่บนหลักการที่ว่าทุกหน่วยร่วมกันทำหน้าที่ตามพันธกิจของตัวเอง องค์กรปกครองในท้องถิ่นต้องรับผิดชอบระบบขนส่งย่อย เพราะสามารถเพิ่มรายได้ที่ไม่ใช่ค่าตั๋วได้ เกิดการโยกภาษีจากด้านอื่นมาชดเชย ต่อไปต้องปรับทัศนคติในเรื่องวิธีการเดินทางให้พึ่งพาตัวเองมากขึ้น เอาค่าใช้จ่ายไปทำให้ชีวิตมีคุณภาพดีขึ้น ใช้เวลาน้อยลง
มีหลายเรื่องที่ต้องคิดต้องทำฐานระบบความเข้าใจใหม่ เมืองที่พัฒนาส่งเสริมการเดินทางมาก เพราะการเดินทางส่งเสริมเศรษฐกิจ แต่ต้องเป็นการเดินทางด้วยระบบขนส่งที่ยั่งยืน ส่งเสริมการเดินทางระยะใกล้ด้วยการจัดผังเมือง เมืองชั้นในให้สิทธิ์กับคนเดินเท้า จักรยาน ขนส่งมวลชนก่อน มีแต่กรุงเทพฯ ที่ให้สิทธิ์รถมากกว่าคน เมืองชั้นกลางให้สิทธิ์เท่ากัน ชั้นนอกออกไปอาจให้สิทธิ์รถมากกว่า เมืองใหญ่ต้องใช้ระบบรวมศูนย์ในการบริหารจัดการการจราจรและเอาตำรวจไปดูแลวินัยการปฏิบัติตามกฎจราจร ไม่ใช่เอาตำรวจมาคอยกดไฟสัญญาณจราจร ทำให้ไม่มีกำลังคนมาจับคนทำผิด
ขณะนี้เมืองมีการเปลี่ยนแปลงเร็วมาก ระบบจึงต้องยืดหยุ่นมากขึ้น พื้นที่สำหรับการคมนาคมต้องใช้ประโยชน์หลายอย่าง ต้องทำให้คนอย่างน้อยร้อยละ 50 หันมาใช้ขนส่งมวลชน ในขณะที่ปัจจุบันระบบรางทั้ง BTSและ MRT ยังมีไม่ครบตามที่ควรมีจึงบริการไม่ได้ดี ถึงมีครบ แต่ถ้าขาดระบบรองมาส่งคนจากบ้านเข้าระบบราง ระบบรางก็จะไม่เกิดผลเต็มที่ ส่วนรถประจำทางก็ยังไม่สามารถดูแลให้ดีได้ เพราะต้นทุนที่แท้จริงของ “รถเมล์ร้อน” คือ 18 บาทต่อผู้โดยสารหนึ่งคน แต่เก็บค่าโดยสารได้แค่คนละ 10 บาท
หลักการผังเมืองคือต้องให้การผังเมืองต้องเป็นกฎหมายสูงสุด โดยทุกคนทุกส่วนมาร่วมกันทำ แล้วใช้เป็นเครื่องมือประสานการพัฒนา ทุกหน่วยเอาผังเมืองไปปฏิบัติเดินตามอย่างเคร่งครัดให้เมืองเก็บรายได้เอง แต่ไทยไม่เป็นเช่นนั้น ถ้าปล่อยอย่างที่เป็นในปัจจุบัน เมืองจะเจ๊ง อย่างเมืองดีทรอยท์ในสหรัฐอเมริกาที่ประกาศล้มละลายไปแล้ว จะแก้ปัญหาเมืองต้องเฉือนเนื้อ มีคนส่วนหนึ่งเดือดร้อนแน่ ถ้าไม่เฉือนเนื้อเดี๋ยวนี้ก็จะต้องทำในวันข้างหน้า
 |
|
บรรยากาศในห้องเสวนา ซึ่งผู้เข้าร่วมส่วนใหญ่มาจากชุมชนในกรุงเทพฯ และนักศึกษา |
ทางด้าน ดร.ปวีณากล่าวว่า หากมองการขนส่งอย่างยั่งยืนในมิติพลังงาน แผนอนุรักษ์พลังงาน 20ปีพูดถึงการขนส่งมาก ปัจจุบันโครงสร้างราคาพลังงานและโครงสร้างการจัดเก็บภาษีรถยนต์ทำให้คนยังใช้รถยนต์มากต่อไป โดยเฉพาะรถเก่า ทำให้การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากภาคการขนส่งอยู่ในสัดส่วนสูงมาก (ภาคขนส่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกคิดเป็นร้อยละ 29 ของทั้งประเทศ และร้อยละ 50 ของกรุงเทพมหานคร – ผู้เขียน) จำเป็นต้องใช้ราคาเชื้อเพลิงเป็นมาตรการในการลดการใช้รถยนต์ เก็บเงินจากค่าเชื้อเพลิงมาเข้ากองทุนเพื่อการอนุรักษ์พลังงานต่อไป แล้วนำมาสนับสนุนการศึกษา อุดหนุนและลงทุนสำหรับการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์และขนส่งสาธารณะ องค์กรปกครองท้องถิ่นต้องออกกฎระเบียบมาใช้ แต่เทศบาลนครพิษณุโลกเคยออกเทศบัญญัติมาเก็บภาษีสถานีบริการน้ำมัน แล้วสู้เสียงค้านไม่ได้ ในที่สุดก็ต้องออกประกาศมาชะลอการบังคับใช้จนในที่สุดก็หายไป
เนื่องจากความยั่งยืนเป็นเรื่องการยอมรับของสังคม ต้องเป็นประชามติ จึงต้องมีการให้ความรู้ให้การศึกษากับประชาชนและสนับสนุนให้ใช้การเดินทางด้วยวิธีอื่นที่ไม่ใช่รถยนต์ ชี้ให้เห็นว่าวิธีการเดินทางเกี่ยวข้องโดยตรงกับคุณภาพชีวิต ดังนั้นอาจจะต้องตัดความสบายบางอย่างเพื่ออนาคต อาจารย์ปวีณาตั้งคำถามตรงๆว่า เป้าที่ตั้งไว้เป็นปี 2572 จะเป็นจริงได้หรือไม่
———————————————
รายงานโดย กวิน ชุติมา
กรรมการชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย
ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย (Thailand Cycling Club – TCC)
เป็นสมาชิกองค์กรแรกและประเทศแรกในเอเชียของสหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรป (European Cyclists’ Federation – ECF)
และผู้ร่วมก่อตั้งพันธมิตรการใช้จักรยานโลก (World Cycling Alliance – WCA)
Print 
PDF
