กรุงเทพฯ ควรไปแนวไหน ทิ้งรถยนต์แล้วหันมาเดิน ใช้จักรยาน หรือวิธีเดินทางวิธีอื่นกันเป็นไง

กรุงเทพฯ ควรไปแนวไหน  ทิ้งรถยนต์แล้วหันมาเดิน ใช้จักรยาน หรือวิธีเดินทางวิธีอื่นกันเป็นไง

ผู้เสวนาจากซ้ายไปขวา: สรณรัชต์ กาญจนะวนิชย์, สฤณี อาชวานันทกุล, นิรมล กุลศรีสมบัติ และศิระ ลีปิพัฒนวิทย์

เสาร์-อาทิตย์ที่ 13-14 กุมภาพันธ์ 2559 ที่ผ่านมา มีการจัดงานบางกอกแหวกแนว (Bangkok Edge) ที่มิวเซียมสยาม โรงเรียนราชินี และจักรพงษ์วิลลา ในย่านเกาะรัตนโกสินทร์ของกรุงเทพฯ โดยผู้จัดประกาศว่าเป็น “เทศกาลทางความคิด” ครั้งแรกในกรุงเทพมหานคร เป็นสุดสัปดาห์แห่งความคิดสร้างสรรค์ พื้นที่การเรียนรู้ และความสนุกสนาน มีกิจกรรมมากมายตั้งแต่เที่ยงวันยันเที่ยงคืน ทั้งการเสวนา การประชุมเชิงปฏิบัติการ(ที่ผู้จัดใช้ทัพศัพท์ภาษาอังกฤษว่า “เวิร์คชอป”) ดนตรี ภาพยนตร์ และการออกร้านต่างๆ

ผู้เขียนขอนำเนื้อหาโดยสรุปย่อจาก “การเสวนาเรื่อง “กรุงเทพฯ แนวไหน?” ซึ่งเป็นการเสวนารายการแรกสุดของงานและเป็นหนึ่งในสี่การเสวนาในชุด “Livable Cities” หรือ “เมืองน่าอยู่” มาถกกันว่า กรุงเทพฯ ควรก้าวไปแนวไหนเพื่อให้กรุงเทพฯ เป็นเมืองน่าอยู่ มีความหลากหลาย และพร้อมที่จะเผชิญหน้ากับความท้าทายในอนาคต  เนื่องจากเห็นได้ชัดว่า การเดินและการใช้จักรยานเป็นส่วนสำคัญของ “แนว” ที่ “นักสิ่งแวดล้อมและนักคิดชื่อดัง” อันได้แก่สรณรัชฎ์ กาญจนะวนิชย์ นักนิเวศวิทยา, สฤณี อาชวานันทกุล นักเขียน นักแปล และนักวิชาการอิสระด้านการเงิน, นิรมล กุลศรีสมบัติ นักผังเมือง และศิระ ลีปิพัฒนวิทย์ ผู้ส่งเสริมการใช้จักรยานเดินทางในกรุงเทพฯ   เสนอออกมาในวันนั้น

สรณรัชต์ หรือ “ดร.อ้อย” ที่คนมักเรียกกัน ในฐานะผู้ดำเนินการเริ่มต้นด้วยการให้ข้อมูลภาพรวมของโลกในปัจจุบันว่า เมืองเป็นกุญแจสำคัญของการพัฒนาที่ยั่งยืน  “เมือง” ครอบคลุมพื้นที่เพียงร้อยละ 3 แต่เป็นที่อยู่อาศัยของประชากรกว่าร้อยละ 50  สร้างผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติ (GDP) ร้อยละ 80 ขณะที่ใช้ทรัพยากรร้อยละ 70สร้างขยะร้อยละ 50 ปล่อยก๊าซเรือนกระจกร้อยละ 60-80  สำหรับไทยแล้ว กรุงเทพฯ เป็น “เมืองหัวโต” ใหญ่กว่าเมืองอันดับสองของไทยคือเชียงใหม่ถึง 40 เท่า ขณะที่มีข้อจำกัดทางภูมินิเวศมาก  สภาพของเมืองเช่นนี้นำไปสู่การ(ที่เมือง)แย่งชิงทรัพยากร(มาจากชนบทและระหว่างกัน)  โจทย์ที่ท้าทายจึงเป็นว่า เราจะออกแบบเมืองอย่างไรไม่ให้เป็น “พยาธิ” ที่เกาะกินสังคม

คุณยุ้ยหรือสฤณี ผู้เสวนาคนแรกขอไม่ทำนายว่ากรุงเทพฯ จะไปทางไหน แต่ให้ข้อมูลว่า กรุงเทพฯ มีประชากรราว 9-10 ล้านคน หรือร้อยละ 14 ของประเทศ แต่สร้างขยะราวร้อยละ 20 คือราว 9,900 ตันต่อวัน หรือ 1.5 กิโลกรัมต่อคน หากใช้ปี 2548 เป็นฐานในการคิด กรุงเทพฯ ปล่อยก๊าซเรือนกระจก 4.7 ตันต่อคนต่อปี มากกว่ามหานครอย่างสิงคโปร์ นิวยอร์ก ลอนดอน หรือโตเกียว (โตเกียวน้อยกว่ากรุงเทพฯถึงครึ่งหนึ่ง)  กรุงเทพฯ มีถนนยาวทั้งหมดราว 5,400 กิโลเมตรในขณะที่มีรถยนต์ 9.06 ล้านคัน (ข้อมูลมกราคม 2559) หรือกล่าวได้ว่าคนในกรุงเทพฯ 1 คนมีรถยนต์ 1 คัน  ถนนในกรุงเทพฯ จึงมีที่ไม่พอให้รถยนต์ทุกคัน และทำให้ความเร็วเฉลี่ยของรถยนต์บนถนนในกรุงเทพฯ ลดลงเหลือเพียง 15.7 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช้ากว่าจักรยานเสียอีก!  เมื่อเร็วๆนี้ กทม.ได้เชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการจราจรในกรุงเทพฯ มาหารือกัน พบว่ามีถึง 37 หน่วยงาน

คุณยุ้ยให้ข้อมูลของกรุงเทพฯ ในแง่มุมที่น่าสนใจต่อไปว่า เมื่อพูดถึง “พื้นที่สีเขียว” ของกรุงเทพฯ  กทม.ให้ตัวเลขว่าอยู่ที่ 5 ตารางเมตรต่อคน ตัวเลขนี้หลายคนโต้แย้งว่าไม่ใช่ตัวเลขที่แท้จริงเพราะรวมพื้นที่อย่างเกาะกลางถนน พื้นที่แนวดิ่งที่มีการปลูกหรือประดับต้นไม้ ฯลฯ เข้าไปด้วย หากตัดออก ก็จะเหลือเพียง 2.2 ตารางเมตรต่อคน   ในด้านการบริหาร กทม.มีข้าราชการลูกจ้างพนักงานราว 97,000 คน มากกว่ากรุงโซลของเกาหลีใต้และกรุงจาร์กาต้าของอินโดนีเซียถึงสองเท่า และมีงบประมาณในปี 2557 ราว 1.7 ล้านล้านบาทหรือร้อยละ 6.3 ของทั้งประเทศ ขณะที่สร้างผลผลิตมวลรวมประชาชาติราวร้อยละ 50 ของประเทศ  กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่มีความเหลื่อมล้ำสูง แต่ปัญหานี้ไม่ได้เกิดมาจากตัวเมืองเอง หากเกิดจากการที่มีคนอพยพเข้ามาเป็นจำนวนมากเพราะมีโอกาสหางานสร้างรายได้สูงกว่า  ความเหลื่อมล้ำมีอยู่ทุกเมืองในโลก แต่หากมีมากเกินไปอย่างกรุงเทพฯ ก็จะสร้างปัญหา เช่น มีอาชญากรรมสูง เกิดการแบ่งแยก คนรวย-คนจนต่างคนต่างอยู่ ไม่มาพูดคุยแลกเปลี่ยนเรียนรู้ซึ่งกันและกัน เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาประชาธิปไตยและการสร้างสรรค์สิ่งใหม่-นวัตกรรม ซึ่งน่าจะเกิดขึ้นจากความหลากหลายแตกต่างของคนกลุ่มต่างๆ และเป็นสิ่งที่จำเป็นต่อเศรษฐกิจสมัยใหม่

ทางด้าน ดร.นิรมล หรือคุณแดง กล่าวต่อว่า การที่เมืองมีความหลากหลายของคนมากน่าจะนำมาซึ่งโอกาสในการสร้างสรรค์ แต่เมื่อโอกาสในการเข้าถึงทรัพยากรไม่เท่ากัน (เช่นพื้นที่สีเขียวที่มีน้อยอยู่แล้วคือ 2.2 ตารางเมตรต่อคน ก็ยังเข้าถึงได้ไม่เท่ากัน) กรุงเทพฯ เติบโตตามการขับเคลื่อนของตลาด ของภาคเอกชน ในขณะที่รัฐไม่เข้มแข็งในการจัดการ จึงนำไปสู่ปัญหา เกิดสภาพใครมือยาวสาวได้สาวเอา เกิดการแบ่งเมืองให้คนเฉพาะกลุ่ม  ทางออกคือต้องมีเวที มีพื้นที่สาธารณะให้คนกลุ่มต่างๆ มาพูดคุยแลกเปลี่ยนเรียนรู้กัน ซึ่งปัจจุบันมีอยู่จำกัดมาก

ผู้ร่วมเสวนาคนสุดท้ายคือคุณศิระ หรือ ซัน เสนอว่า แต่ละคนอยากเห็นเมืองเป็นอย่างไรต่างกัน  ที่สำคัญคือต้องเริ่มลงมือทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงด้วยตนเอง แม้จะเป็นจุดเล็กๆ  แต่หากทำจริงก็จะเกิดการเปลี่ยนแปลงที่เห็นได้อย่างน้อยด้วยตนเองตรงจุดที่ทำ เช่น ยิ้มให้กัน หยุดรถให้คนข้ามถนน ฯลฯ   ความคิดพื้นฐานคือ เราแต่ละคนมีส่วนเป็นเจ้าของพื้นที่สาธารณะ หากเห็นปัญหา ต้องไม่เอาแต่บ่น หากแต่ลงมือปฏิบัติการทันที ทั้งทำด้วยตนเองในสิ่งที่ทำได้และบอกให้ผู้รับผิดชอบตามหน้าที่ทำ  งานหนึ่งที่ทำในขณะนี้คือ การพัฒนาแอพพลิเคชั่นโทรศัพท์มือถือให้สามารถรวบรวมข้อมูลความเป็นไปของเมืองจากคนจำนวนมาก ทำให้มีพลังในการเปลี่ยนแปลงมากขึ้น

จากนั้นได้มีการประมวลความเห็นของผู้เข้าร่วมที่เขียนไว้บนกระดาษแผ่นเล็กก่อนการเสวนาว่าต้องการให้กรุงเทพฯ เป็นเช่นไร  สรุปออกมาได้เป็นสามประเด็นใหญ่คือ (1) เป็นเมืองที่เดินทางได้สะดวก (2) เป็นเมืองที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม คาร์บอนต่ำ อากาศดี สะอาด และ (3) เป็นเมืองที่มีพื้นที่สีเขียวมาก น่าอยู่ ยั่งยืน รับมือกับภัยพิบัติได้  และเมื่อให้เลือกว่าจะพูดถึงเรื่องใดกันเพิ่มเติมในเวลาอันจำกัดที่เหลือ ผู้เข้าร่วมเลือกเรื่องการเดินทางมากที่สุด  ผู้เสวนาทั้งสี่จึงให้ข้อมูลและอภิปรายเจาะลึกลงไปในเรื่องนี้ ทำให้ทราบว่า มีการเดินทางในกรุงเทพฯ วันละ 16-20 ล้านเที่ยว  ร้อยละ 65 ทำด้วยรถยนต์ส่วนตัวและร้อยละ 35 ทำด้วยขนส่งสาธารณะ (ร้อยละ 30 ด้วยรถประจำทาง และร้อยละ 5 ด้วยรถไฟฟ้า)  คนกรุงเทพฯใช้เวลาเฉลี่ยคนละราว 800 ชั่วโมงหรือกว่า 33 วันในแต่ละปีนั่งอยู่ในรถ  เหตุผลหนึ่งที่คนใช้รถยนต์ส่วนตัวมากเพราะขนส่งสาธารณะครอบคลุมไม่ทั่วถึงและการพัฒนาเมืองเป็นไปในทางที่เอื้อให้ใช้หรือทำให้จำเป็นต้องใช้รถยนต์เป็นหลักมาตลอด แม้แต่คลองที่เคยมีอยู่มากมายเพื่อการระบายน้ำและสัญจรเนื่องจากกรุงเทพฯอยู่ในที่ลุ่ม ก็หายไปเพราะถูกถมเป็นถนนหรือใช้ประโยชน์อย่างอื่น   การที่ต้องใช้เวลาเป็นอันมากในการเดินทางทำให้นับแต่ละปี 2553 เป็นต้นมา คนกรุงเทพฯ เปลี่ยนมาอยู่ห้องอาคารชุดในเมืองแซงหน้าบ้านจัดสรรค์ชานเมือง

โจทย์ที่ผู้เสวนาเห็นตรงกันคือ ทำอย่างไรจะให้คนกรุงเทพฯ ทิ้งรถยนต์ส่วนตัวมาใช้วิธีการเดินทางอื่นประกอบกัน ตั้งแต่การเดิน การใช้จักรยาน และขนส่งสาธารณะ รวมทั้งจักรยานยนต์รับจ้าง  ดังนั้นก็ต้องเปลี่ยนแปลงเมืองให้เอื้อต่อการเดินทางด้วยวิธีการเหล่านี้ เช่น การจัดพื้นที่สำหรับวินจักรยานยนต์, การทำให้กรุงเทพฯ เป็น “เมืองเดินได้ เมืองเดินดี” (Walkable City) ซึ่งเป็นโครงการหนึ่งที่ศูนย์พัฒนาและออกแบบชุมชนเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ที่อาจารย์นิรมลเป็นผู้อำนวยการ ทำอยู่กับ กทม.ในขณะนี้ และการจัดเมืองใหม่ให้มีบริการทุกอย่างในระยะที่เดินได้สบาย ซึ่งสำหรับกรุงเทพฯ การศึกษาพบว่าอยู่ในระยะไม่เกิน 800 เมตร

รายงานโดย  กวิน ชุติมา

กรรมการชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย  

Print PDF