ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย
ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทยทำงานส่งเสริมการใช้จักรยาน โดยเฉพาะการใช้จักรยานเพื่อการสัญจรในชีวิตประจำวัน อย่างเข้มข้นต่อเนื่องมาห้าปี ทั้งการทำงานศึกษาวิจัยให้ได้ข้อมูลองค์ความรู้มาเป็นพื้นฐานในการขับเคลื่อน การทำงานเชิงนโยบายให้ประเทศไทยมีระบบและโครงสร้างที่เอื้อต่อการใช้จักรยาน การเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ให้ความรู้กับสังคม และการทำงานกับกลุ่มองค์กรต่างๆ ในการสร้างชุมชนและเครือข่ายของผู้ใช้จักรยาน จากการที่ไทยก็เช่นเดียวกับประเทศและสังคมต่างๆ ที่ประชาชนส่วนใหญ่เข้ามาอยู่อาศัยใน “เมือง” การทำงานให้เมืองต่างๆ เป็นเมืองที่เอื้อต่อการใช้จักรยานจึงเป็นแนวทางที่สำคัญ ซึ่งชมรมฯ ก็ได้เสนอมาตลอดว่า เมืองๆ หนึ่งจะเป็น “เมืองจักรยาน” หรือเมืองที่เป็นมิตรกับการใช้จักรยานนั้น เราควรจะทำอะไรบ้าง
ในช่วงเวลาเดียวกัน นิตยสาร a Day ได้หันมาสนใจเรื่องจักรยานอย่างจริงจัง และจัดทำฉบับพิเศษชื่อ Human Ride ขึ้นมา บอกเล่าถึงเรื่องที่เกี่ยวข้องกับจักรยานและการใช้จักรยานในเมืองและประเทศต่างๆ โดยมีทรงกลด บางยี่ขัน เป็นบรรณาธิการบริหาร เขาและทีมงานได้เดินทางไปเรียนรู้เรื่องราวที่แวดล้อมจักรยานในเมืองและประเทศเหล่านั้นด้วยตนเอง ทำให้มีความรู้และประสบการณ์ตรงอย่างกว้างขวาง สามารถเปรียบเทียบสถานการณ์ด้านจักรยานในเมืองและประเทศนั้นกับกรุงเทพมหานครและไทยได้ ในนิตยสาร Human Ride ฉบับล่าสุด Volume 4 Number 10 ใช้ชื่อว่า “British Bicycle” ที่ว่าด้วยจักรยานและการใช้จักรยานในสหราชอาณาจักร หรือที่เราเรียกกันว่าอังกฤษ บก.ทรงกลดได้เขียนไว้ในเนื้อหาที่เป็นบทนำส่วนหนึ่งว่า
“….การพูดคุยกับนักปั่นจักรยานมากมายในประเทศนี้ ทำให้ผมรู้ว่าสหราชอาณาจักรก็เป็นอีกประเทศที่เพิ่งหันมาสนับสนุนจักรยานอย่างจริงจังเมื่อ 5-6 ปีที่แล้ว พร้อมๆกับเมืองอย่างโตเกียว สิงคโปร์ ไทเป และกรุงเทพฯ
นักปั่นชาวไทยเคาะคีย์บอร์ดนินทาทางจักรยานในกรุงเทพฯ กันสนุกปากยังไง ทางจักรยานชุดแรกในทุกประเทศที่ว่ามาก็โดนนักปั่นในบ้านเมืองเขาบ่นไม่ต่างกัน แต่สิ่งที่ทุกเมืองที่ว่ามาแตกต่างจากกรุงเทพฯ และหลายเมืองในประเทศไทยอยู่บ้าง ก็คือ
หนึ่ง เขาใช้ทางจักรยานที่ไม่ลงตัวเป็นบทเรียนเพื่อปรับให้ทางจักรยานเส้นใหม่ใช้งานได้ดีขึ้น
สอง งบประมาณเพื่อการสนับสนุนการใช้จักรยานส่วนใหญ่ใช้ไปกับการลงทุนสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานสำหรับจักรยาน ไม่ใช่จัดทริปปั่นจักรยาน
สาม การวัดความสำเร็จไม่ได้นับจำนวนคนที่มาร่วมทริปปั่นจักรยาน แต่ดูจากจำนวนคนที่ใช้จักรยานเพื่อการสัญจร
สี่ การลงทุนพัฒนาทางจักรยานในเมืองไม่ได้ทำเพื่อเอาใจนักปั่น แต่เป็นการทำให้เมืองดีขึ้น เพราะถ้าคนใช้จักรยานแทนรถยนต์มากขึ้น การจราจรจะดีขึ้น คุณภาพอากาศดีขึ้น ชุมชนน่าอยู่ขึ้น และปลอดภัยขึ้น (รถยนต์ที่น้อยลงและแล่นช้าลง ช่วยลดอุบัติเหตุที่จะเกิดกับคนเดินเท้าและเด็กๆ) คนที่ได้รับประโยชน์จึงไม่ได้มีแต่คนใช้จักรยาน แต่เป็นทุกคนในเมือง
ห้า ทิศทางการพัฒนาเรื่องจักรยานในเมืองถูกวางแผนโดยผู้เชี่ยวชาญทั้งนักวิชาการและภาคประชาชน ให้เป็นส่วนหนึ่งในการแก้ปัญหาการจราจรและสิ่งแวดล้อม เพื่อให้เมืองน่าอยู่….”
นอกจากนั้น Human Ride ฉบับนี้ยังได้นำวิสัยทัศน์เรื่องการพัฒนาระบบจักรยานในลอนดอน (The Mayor’s Vision for Cycling in London) ของนายบอริส จอห์นสัน (Boris Johnson) อดีตนายกเทศมนตรีนครลอนดอน มาลงไว้ด้วย วิสัยทัศน์นี้มี 9 หัวข้อใหญ่ๆ ซึ่งนำมาเริ่มใช้ในปี 2013 จนกลายเป็นหมุดหมายสำคัญที่เร่งให้เกิดการพัฒนาระบบจักรยานของลอนดอนครั้งใหญ่ และยังส่งผลมาถึงทิศทางการพัฒนาของระบบจักรยานของลอนดอนในปัจจุบัน เช่น “คนมากขึ้นสัญจรด้วยจักรยาน: อีก 10 ข้างหน้า คนใช้จักรยานจะเพิ่มจำนวนเป็นสองเท่า เราจะทำให้การใช้จักรยานเป็นเรื่องปกติ และทำให้ทุกคนรู้สึกสบายใจที่จะขี่จักรยานไปทั่วลอนดอน ไม่ว่าจะเป็นคนอายุเท่าใด เชื้อชาติอะไร หรือมีภูมิหลังอย่างไร”
บก. Human Ride ดูเหมือนจะชี้ว่า สหราชอาณาจักร โตเกียว สิงคโปร์ และไทเป ประสบความสำเร็จในการส่งเสริมการใช้จักรยาน เพราะได้ทำในสิ่งที่ต่างไปจากกรุงเทพฯและหลายเมืองในไทย ทั้งที่ก็เพิ่งหันมาสนับสนุนจักรยานอย่างจริงจังเมื่อ 5-6 ปีก่อนพร้อมๆกับกรุงเทพฯ ในขณะที่กรุงเทพฯ มีความก้าวหน้าไปน้อยมาก และถ้าผู้บริหารกรุงเทพฯ ยังคงใช้แนวทางเดิมโดยไม่เปลี่ยนไปใช้แนวทางที่พิสูจน์แล้วว่าประสบความสำเร็จในต่างประเทศ ก็ยากกรุงเทพฯ จะก้าวไปเป็นเมืองจักรยาน / เมืองที่เป็นมิตรกับการใช้จักรยานได้
อย่างในข้อแรก ความจริง กรุงเทพฯ ทำ “ทางจักรยาน” มานานกว่าสิบปีแล้ว ทั้งหมด 30 กว่าเส้นทางนับตั้งแต่เส้นแรกที่ถนนประดิษฐ์มนูธรรม แต่ กทม. ไม่เคยสรุปบทเรียนเลยว่า ทำไมทางจักรยานเหล่านี้จึงมีคนใช้น้อย และนำบทเรียนมาปรับให้ทางจักรยานใหม่ดีขึ้น ทั้งที่ผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่าย รวมทั้งชมรมฯ จะได้พยายามเสนอให้ทำเช่นนั้นหลายต่อหลายครั้งก็ตาม ทางจักรยานที่ทำมาจึงล้มเหลวเส้นแล้วเส้นเล่า
ในข้อสองและข้อสามซึ่งเชื่อมโยงกัน กทม.และผู้บริหารเมืองหลายแห่งยังใช้งบประมาณจำนวนมากไปกับการจัดทริป-การขี่จักรยานเป็นขบวนวันเดียวจบซ้ำแล้วซ้ำเล่ามาเป็นปีๆ ใช้เงินไปรวมๆแล้วเป็นจำนวนมหาศาล เช่น การจัดงานวันปลอดรถ (Car Free Day) และพอใจคิดว่าเป็นความสำเร็จจากการนับจำนวนคนที่มาร่วมทริป แต่กิจกรรมแบบนี้แทบจะไม่มีผลทำให้จำนวนคนที่ใช้จักรยานเพื่อการสัญจรเพิ่มขึ้นแต่ประการใด
ข้อสี่และข้อห้า การลงทุนพัฒนาทางจักรยานในกรุงเทพฯ และเมืองต่างๆ ในไทย ประชาชนทั่วไปแทบไม่มีส่วนร่วมแต่อย่างใดตั้งแต่ในการคิด การวางแผน การก่อสร้าง ไปจนถึงการติดตามประเมินผล ถ้าจะมีการสอบถาม อย่างมากก็มักจะเป็นนักจักรยาน ไม่ได้สอบถามชาวบ้านทั่วไป จึงไม่ได้ทางจักรยานที่ตรงกับความต้องการของคนที่จะเป็นผู้ใช้สัญจรประจำในชีวิตประจำวัน
นี่ยังไม่รวมถึงการมีวิสัยทัศน์การพัฒนาระบบจักรยานในเมืองของตนอย่างชัดเจน เป็นรูปธรรม สามารถตรวจวัดความสำเร็จได้ อย่างเช่นวิสัยทัศน์ของอดีตนายกเทศมนตรีนครลอนดอน ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญของความสำเร็จอย่างแท้จริงและยั่งยืน
สมควรที่ผู้บริหารกรุงเทพมหานครและเมืองต่างๆ จะได้นำปัจจัยของความสำเร็จไปปฏิบัติ หากจะมุ่งหมายให้เมืองของตนเป็น “เมืองจักรยาน” อย่างแท้จริง ไม่ใช่เป็นเพียงแค่คำพูด
กวิน ชุติมา
กรรมการชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย
และ มูลนิธิสถาบันการเดินและการใช้จักรยานไทย
Print 
PDF
