จักรยาน ทางเลือกอีกทางของคนเมือง

รถติด เหม็นควันจากท่อไอเสียรถยนต์ เสียงดัง ฝุ่นเยอะ อากาศร้อน แสบตา เวียนศีรษะ ง่วงเหงาหาวนอน อ่อนเพลีย เหนื่อยง่าย หงุดหงิดง่าย ขี้โมโห เครียด…

ที่กล่าวมานี้เป็นปัญหาที่คนกรุงเทพฯ พบเจออยู่ทุกวัน ส่วนคนในจังหวัดอื่นๆ เช่นเชียงใหม่ สระบุรี ชลบุรี สงขลา ฯลฯ จะต้องเผชิญในอีก ๑๐-๑๕ ปีข้างหน้า ผู้คนทุกระดับตั้งแต่นักเรียน นักการเมือง ตลอดจนนักวางแผนและนักบริหารระดับผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ต่างกล่าวถึงปัญหานี้แทบจะทุกเวลาหลังอาหาร

แต่เราได้ทำอะไรบ้างเพื่อ แก้ไขปัญหาเหล่านี้ และเรารู้ไหมว่าปัญหาที่กล่าวถึงทั้งหมดนั้นมีสาเหตุมาจากสิ่งเดียวเท่านั้น คือ การใช้พาหนะที่ใช้น้ำมันหรือแก๊สเป็นเชื้อเพลิง ไม่ว่ารถนั้นจะเป็นรถยนต์ รถเมล์ รถบรรทุก รถแท็กซี่ รถตุ๊กตุ๊ก มอเตอร์ไซค์ และแม้กระทั่งรถไฟ ปริมาณรถจำนวนมากเกินไปเป็นสาเหตุทำให้รถติดนั้นเป็นของแน่ แต่สิ่งที่ติดตามมาคือ ทำให้เกิดภาวะมลพิษทางอากาศ เพราะขณะที่รถจอดติดอยู่นั้นจะปล่อยควันเสียออกมามากกว่าขณะรถวิ่ง แถมยังเป็นการเผาน้ำมันออกสู่บรรยากาศ ทำให้โลกร้อนโดยไม่ได้เกิดประโยชน์อะไรอีกด้วย

ขอกลับ มาคำถามเดิมว่า แล้วเราทำอะไรกับปัญหาเหล่านี้ คำตอบคือ เรายังไม่ได้ทำอะไรไปมากนัก มิหนำซ้ำเรายังทำให้ปัญหาทับถมทวีคูณขึ้นอีก โดยออกรถใหม่ทุกวัน เฉพาะในกรุงเทพฯ ก็มีรถใหม่ออกสู่ท้องถนนตกวันละ ๗๐๐-๘๐๐ คัน เพียงเพื่อมาจอดติดกันกลางถนน และปล่อยสารที่ก่อให้เกิดมลพิษออกมามากขึ้น

เมื่อ รู้ว่าปัญหาอยู่ตรงไหนทำไมเราจึงไม่แก้ที่จุดนั้น ทำไมเราไม่ลดจำนวนรถลง ทำไมเราไม่ทำให้รถหายติด คำตอบคือ หลายฝ่ายก็กำลังทำกันอยู่ แต่ผลก็เป็นอย่างที่เห็นๆ กัน

จักรยานยอดดี

• จักรยานเป็น พาหนะที่ไม่ใช้น้ำมันฟอสซิล (เบนซิน หรือดีเซล หรือแก๊ส) เป็นเชื้อเพลิง จึงไม่ก่อให้เกิดภาวะมลพิษทางอากาศ ไม่มีควัน ไม่มีเสียงดังรบกวนใคร ไม่ก่อให้เกิดแรงสั่นสะเทือน (จึงไม่ทำลายโบราณสถาน)
• จักรยานสามารถช่วยลดการติดขัดทางจราจรได้ส่วนหนึ่ง ถ้ามีการจัดการระบบจักรยานได้ดีพอ
• จักรยานราคาเยา ประชาชนทุกฐานะอาชีพมีสิทธิ์เป็นเจ้าของได้เท่าๆ กัน
• จักรยานซ่อมง่าย ช่างปากซอยก็ทำได้ งบซ่อมแซมประจำปีแทบจะไม่มี
• จักรยานช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายในการเดินทางของคนบางกลุ่ม เช่น ไม่ต้องเสียค่ารถเมล์ ค่าแท็กซี่
• จักรยานไม่ต้องใช้น้ำมัน ไม่ต้องเติมน้ำมันเครื่อง จึงไม่ต้องเสียเงินเติมน้ำมันรถ
• จักรยาน มีแต่ดี ไม่มีเสีย แล้วทำไม่เราไม่ใช้กัน ทำไม่เรายังไม่สนใจทางเลือกทางนี้ ทำอย่างไรประชาชนจึงจะหันมาใช้จักรยาน ทำอย่างไรจึงจะใช้จักรยานได้อย่างปลอดภัย

สถิติและข้อมูล

ก่อนที่จะมาหาคำตอบสำหรับคำถามเหล่านั้น เรามาดูข้อมูลกันก่อนดีกว่า เพื่อจะได้วิเคราะห์ปัญหาได้อย่างถูกต้องแม่นยำ
จาก ข้อมูลในตาราง คนอเมริกันเป็นชนชาติที่นิยมการใช้รถยนต์มาก คือใช้ถึงร้อยละ ๘๒ ของเที่ยวหรือครั้งการเดินทาง แต่ใช้รถเมล์แค่ร้อยละ ๓ และใช้มอเตอร์ไซค์กับจักรยานเพียงร้อยละ ๑ หลายคนคงจะแปลกใจที่รู้ว่าคนอเมริกันใช้วิธีเดินไปไหนมาไหนถึงร้อยละ ๑๑ แสดงให้เห็นว่าถ้าระยะทางไม่ไกลนัก เขาก็ยังเดินกันเป็นส่วนใหญ่ ที่เป็นเช่นนั้นเพราะทางเท้าของเขาทำได้ดีและปลอดภัยมาก ผู้คนจึงพร้อมใจกันเดิน ใครไม่เคยเห็นว่าทางเท้าที่ดีเป็นอย่างไร คราวหน้าเมื่อชมภาพยนตร์ฮอลลีวูดก็คอยสังเกตดู ว่าเขามีการแบ่งสัดส่วนทางเท้าและถนนอย่างไร ส่วนคนแคนาดาซึ่งประเทศอยู่ติดอเมริกา มีเศรษฐกิจคล้ายๆ กัน (คือร่ำรวยเหมือนกัน) ก็จะมีวิถีชีวิตคล้ายๆ กันตามไปด้วย คือบ้าการใช้รถยนต์
ถ้าเราหันมาดูข้อมูลของประเทศทางแถบยุโรป เราก็จะได้ภาพที่แตกต่างไปอย่างสิ้นเชิง คือ คนยุโรปไม่ชื่นชมการใช้รถยนต์เท่าคนอเมริกันและแคนาดา เขาใช้รถยนต์น้อยกว่า แต่เดินและใช้จักรยานมากกว่า อิตาลีใช้รถยนต์เพียงแค่ร้อยละ ๓๐ ของจำนวนครั้งการเดินทาง ในขณะที่เนเธอร์แลนด์และเดนมาร์กใช้จักรยานมากถึงร้อยละ ๑๙ และร้อยละ ๒๐ ตามลำดับ และที่เหมือนๆ กันทั่วยุโรป คือ เขานิยมการเดินมาก คิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ ๑๘-๓๙ ของเที่ยวการเดินทางทีเดียว

เห็นตัวเลขอย่างนี้แล้วย้อนมาดูพฤติกรรมของคนไทยบ้าง แค่ไปซื้อของปากซอยก็ต้องขับรถไปหรือนั่งมอเตอร์ไซค์ไป ศึกนี้จึงใหญ่หลวงนัก คงจะแก้และสร้างกระแสชักชวนให้คนหันมาเดินและใช้จักรยานกันไม่ได้ง่ายๆ

แต่ก็ต้องช่วยกันทำ ถ้าเราไม่ทำไม่เริ่ม แล้วฝรั่งแขกจีนที่ไหนจะมาทำให้เรา

อนึ่ง ข้อมูลที่นำมาเสนอนี้เป็นข้อมูลในช่วงปี ค.ศ. ๑๙๘๐ ซึ่งการใช้จักรยานยังไม่ได้รับความนิยมเช่นปัจจุบัน ถ้ามีข้อมูลในภาวการณ์ขณะนี้มาพิจารณาด้วยแล้ว เชื่อมันได้เลยว่าตัวเลขการใช้จักรยานจะสูงขึ้นอย่างน้อยก็อีกร้อยละ ๕๐ จากที่แสดงไว้ในตาราง โดยเฉพาะในอเมริกาซึ่งกำลังนิยมใช้จักรยานมาก ถึงขนาดว่าไม่ว่าเมืองนั้นจะเล็กแค่ไหนก็ต้องมีร้านจักรยานอยู่ ทั้งๆ ที่อเมริกาได้ชื่อว่าเป็นชนชาติที่บ้ารถยนต์มากที่สุดในโลก

พลังงาน

ข้อมูล ที่น่าสนใจและน่ารวบรวมไว้เป็นความรู้อีกอย่าง คือ ความสิ้นเปลืองของการใช้พลังงานในการเดินทาง จากแผนภูมิเห็นได้ว่า รถนั่งคนเดียวใช้พลังงานมากถึง ๖,๕๐๐ บีทียูต่อคนต่อไมล์ (บีทียูเป็นหน่วยวัดปริมาณพลังงานซึ่งจะเป็นไฟฟ้า น้ำมัน หรือแก๊ส ก็ได้) ถ้าจะพูดให้เข้าใจง่ายก็คือ ถ้าคนคนหนึ่งขับรถไปคนเดียวเป็นระยะทาง ๑ ไมล์ (เท่ากับ ๑.๖ กิโลเมตร) จะต้องใช้น้ำมันคิดเป็นพลังงานถึง ๖,๕๐๐ บีทียู แต่ถ้าคนคนนั้นเดินเท้าเป็นระยะทาง ๑ ไมล์เช่นกัน จะใช้พลังงาน (ได้จากอาหารที่กินเข้าไป) เพียง ๔๐๐ บีทียู และยิ่งถ้าขี่จักรยานไปเป็นระยะทางเท่ากันจะใช้พลังงานน้อยลงไปอีก คือใช้เพียง ๓๐๐ บีทียู ซึ่งน้อยกว่าการใช้รถยนต์ ๒๒ เท่าทีเดียว ส่วนรถเมล์วิ่งระหว่างเมือง (วิ่งได้เร็ว) จะใช้พลังงาน ๑,๐๐๐ บีทียูต่อคนต่อไมล์ น้อยกว่ารถยนต์นั่งคนเดียว เพราะรถเมล์คันหนึ่งนั่งได้หลายคน ตัวหารมากขึ้น เฉลี่ยแล้วอัตราการใช้พลังงานจึงน้อยลง

นั่นนำมาสู่ข้อพิจารณาที่สรุปได้ ว่า ถ้าจะลดปัญหาการใช้พลังงาน ซึ่งโยงไปถึงเรื่องภาวะมลพิษทางอากาศแล้ว เราควรเร่งสนับสนุนการขนส่งมวลชนให้มากขึ้น และพยายามกีดกันรถยนต์นั่งประเภทบุคคลไม่ให้ได้รับความสะดวกสบาย เช่นไม่ควรสร้างที่จอดรถให้ กวดขันไม่ใช้จอดบนทางเท้า ฯลฯ สิ่งใดที่คนส่วนน้อยต้องเสียประโยชน์ เช่น มีการสร้างสถานีรถขนส่งมวลชนที่หน้าบ้าน หรือหน้าอาคารสำนักงานของตัวเองพอดี และก่อให้เกิดการเดือดร้อนรำคาญขึ้น ก็คงต้องยอม ทั้งนี้รัฐหรือผู้ลงทุนจะต้องชดเชยความเสียหายให้แก่ผู้นั้นอย่างคุ้มค่า และเมื่อเป็นเช่นนั้นแล้ว ถ้าคนส่วนน้อยนั้นยังไม่ยอม คนส่วนใหญ่ก็ควรหามาตรการทำให้ยอม เพราะมิฉะนั้นการแก้ปัญหาโดยองค์รวมจะทำไม่ได้

ข้อสังเกตอีกข้อหนึ่ง คือ การใช้พลังงานซึ่งต้องควบคู่ไปกับมลพิษที่ปล่อยออกมานั้น ในที่นี้เป็นข้อมูลของต่างประเทศที่วัดขณะรถกำลังวิ่งด้วยความเร็วธรรมดา ซึ่งปรกติแล้วจะปล่อยมลพิษออกมาน้อยกว่าขณะจอดนิ่งอยู่กับที่ แต่ถ้าหันกลับมาดูประเทศไทยหันกลับมาดูกรุงเทพฯ ว่ามีวันใดบ้างที่รถไม่ติด มี (กลางวัน) วันใดบ้างที่รถวิ่งด้วยความเร็วเกิน ๓๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมงโดยเฉลี่ย คำตอบคือไม่มี เหตุการณ์แบบนี้เป็นมาเกือบสิบปีแล้ว ดังนั้นพลังงานที่ใช้ขับรถตามสภาพจราจรในกรุงเทพฯ จึงอาจมากกว่าพลังงานที่ใช้เพื่อการเดินและการใช้จักรยานถึง ๑๐๐ เท่า ส่วนเรื่องการปล่อยมลพิษในขณะรถติดอยู่กับที่ เทียบกับการเดินหรือการใช้จักรยาน คงยากที่จะคำนวณหา เพราะมันอาจมากกว่าจนสุดจะหยั่งรู้ หรือที่ทางวิชาการเรียกว่าเป็น “อินฟินิตี้” ทีเดียว

ระบบจักรยาน

สมัยที่ ศ. รอ. กฤษฎา อรุณวงศ์ ณ อยุธยา เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ได้มีการก่อสร้างทางจักรยานเป็นการทดลองที่ทางเท้าริมถนนประชาชื่นระยะทาง ประมาณ ๔ กิโลเมตรเศษ ใช้เงินงบประมาณไปเพียง ๑ ล้านบาทเศษ

ผลปรากฏออกมา ว่า ใช้งานได้ไม่ดี หนังสือพิมพ์บางฉบับถึงกับไปถ่ายรูปออกมาตีพิมพ์ฟ้องว่า ทำแล้วไม่เห็นมีคนใช้ ตรงนี้คงต้องทำความเข้าใจกันว่า ทางจักรยานเส้นนี้ใช้ได้ มีคนใช้อยู่ประจำ แต่เนื่องจากเป็นระยะทางสั้นๆ คนที่จะใช้ได้ก็คงเป็นคนในละแวกนั้นที่ขี่จักรยานไปซื้อของ หรือทำธุระอื่นๆ ในบริเวณนั้นเท่านั้น ส่วนที่ถ่ายรูปมาฟ้องว่าไม่เห็นมีคนใช้ทางนั้น ออกจะเป็นการให้ภาพที่สะท้อนความจริงไม่ครบถ้วนหรือตรงนัก เพราะถ้าจะถ่ายภาพถนนที่สร้างขึ้นมาให้รถวิ่ง ก็ทำได้ไม่ยาก ขึ้นอยู่ว่าผู้ถ่ายภาพนั้นๆ มีความจริงใจหรือลำเอียงไปข้างหนึ่งข้างใดเพียงใด

นอกจากนี้ถนนที่สร้าง ให้รถวิ่งนั้นไม่ใช่มีราคาเพียงแค่ ๑ ล้านบาทแบบทางจักรยาน แต่ถ้านับรวมทั้งกรุงเทพฯ แล้ว คงเป็นเงินหลายแสนล้านบาท นี่พูดรวมถึงถนนทั้งติดดิน ลอยฟ้า และเป็นทางด่วนให้รถยนต์หรือทางขนส่งมวลชน ตลอดจนทางเก่าทางใหม่ในกรุงเทพฯ หากนำเงินเพียงแค่ร้อยละ ๑๐ ของเงินจำนวนนั้น หรือประมาณ ๑๐,๐๐๐-๓๐,๐๐๐ ล้านบาท มาใช้สร้างทางจักรยาน ก็จะได้ทางจักรยานที่สมบูรณ์แบบ เพราะมีงบประมาณสนับสนุนเพียงพอ

ทางจักรยานนั้นก็เหมือนทางรถยนต์ คือถ้ามีเส้นเดียวโดดๆ สั้นๆ ก็จะใช้งานไม่ได้ผล ข้อนี้แน่นอน แม้แต่ถนนให้รถวิ่งหากมีแค่พระโขนงมาถึงเอกมัย แล้วไม่มีถนนต่อไปไหนได้อีก ก็คงไม่มีใครหน้าไหนเอารถออกจากบ้านมาขับ

ทางจักรยานเส้นหนูตะเภาที่ถนน ประชาชื่นก็เช่นกัน เมื่อเป็นเส้นเดียวโดดๆ ย่อมใช้งานได้จำกัด ถ้าจะให้ได้ผลก็ต้องสร้างเป็นโครงข่าย มีทางสายหลักพาดจากเหนือลงใต้ และจากตะวันตกไปตะวันออก แล้วเสริมด้วยเส้นทแยงมุมหรือเส้นซอยเชื่อม เพื่อให้เกิดเป็นโครงข่ายแบบใยแมงมุม แน่นอนสิ่งนี้จะเกิดขึ้นไม่ได้ในวันสองวันหรือปีสองปี แต่ถ้าไม่เริ่มเสียแต่วันนี้ สิ่งที่เราต้องการในวันหน้าก็ไม่มีวันจะเกิดขึ้นได้

นอกจากเส้นทางที่ ต้องจัดให้เป็นเครือข่ายเชื่อมโยงและต่อเนื่องแล้ว สิ่งที่จะทำให้ระบบจักรยานใช้งานได้ดี ก็เหมือนกับสิ่งที่ต้องใช้ในระบบถนนและรถยนต์อีกเช่นกัน คือต้องมีที่จอดให้ด้วย เพราะถ้าผู้ใช้รถยนต์ในกรุงเทพฯ ขับรถออกจากบ้านเข้ามาในเมือง แต่ในเมืองไม่มีที่จอดรถเลย การใช้รถยนต์ก็เป็นไปไม่ได้ (ตอนนี้ก็ใกล้ภาวะนี้เข้าไปทุกขณะแล้ว) เพราะไม่รู้ว่าจะเอารถไปไว้ที่ใดและในเมื่อสามารถสร้างระบบที่จอดให้รถยนต์ ได้ แต่ไม่มีระบบนี้ให้แก่จักรยาน แล้วจะมากล่าวอ้างว่าการใช้จักรยานใช้ไม่ได้ผลนั้นก็คงไม่ยุติธรรมนัก

ขี่จักรยานไปไหน

จุดประสงค์ของการใช้จักรยานขึ้นอยู่กับชุมชนและสังคมนั้นๆ หากเป็นสังคมชนบทหรือเมืองเล็ก การใช้จักรยานส่วนใหญ่ก็คงใช้ไปทำงาน (ไปนา ไปสวน ไปไร่) หรือไปโรงเรียน ไปตลาด แต่ถ้าเป็นสังคมเมืองใหญ่ นอกจากการใช้ประโยชน์ข้างต้นแล้ว ก็ยังมีการใช้จักรยานไปทำงาน (สำนักงาน) ไปท่องเที่ยวพักผ่อน หรือใช้ออกกำลังกาย และหากเราจะพูดถึงเฉพาะการใช้จักรยานในสังคมเมือง สิ่งที่เป็นปัญหาตามมาคือการแต่งกายและความร้อน ในต่างประเทศหลายประเทศโดยเฉพาะในอเมริกาและยุโรป สำนักงานต่างๆ จะจัดเตรียมห้องอาบน้ำพร้อมอุปกรณ์ให้พนักงานทำความสะอาดร่างกายก่อนเข้าทำ งาน ทั้งนี้โดยมีความเชื่อว่า หากสนับสนุนให้พนักงานขี่จักรยานมาทำงานมากขึ้น บริษัทหรือหน่วยงานนั้นๆ จะได้ประโยชน์นับเป็นทวีคูณ ทั้งในด้านสุขภาพของพนักงาน สถิติการลาลดลง มาทำงานทันเวลา ประสิทธิภาพการทำงานสูงขึ้น ลดค่าเบี้ยประกันสุขภาพ มีกำไรเพิ่มขึ้น ฯลฯ ส่วนพนักงานผู้หญิงก็จะสวมรองเท้าผ้าใบหรือรองเท้าหนังส้นเตี้ยขี่จักรยาน หรือนั่งรถเมล์และเดินมาทำงาน แล้วมาเปลี่ยนเป็นชุดทำงานที่สะอาดพร้อมเปลี่ยนเป็นรองเท้าส้นสูง ดูเป็นมืออาชีพและน่านับถือกว่าการสวมรองเท้าแตะในที่ทำงาน แต่สวมส้นสูงวิ่งไล่รถเมล์ตอนกลับบ้านแบบสาวไทย ซึ่งทั้งไม่คล่องตัว ไม่ปลอดภัย และไม่สง่างามเอาเสียเลย

ชนิดจักรยาน

จักรยานที่ใช้กันในปัจจุบันนั้น บางคนอาจจะตกใจถ้ารู้ว่า จักรยานแฟชั่นคันละแสนกว่าบาท ตอนนี้ในเมืองไทยมีคนใช้อยู่หลายคัน แต่การใช้จักรยานเพื่อประโยชน์จริงๆ คงไม่จำเป็นต้องเป็นเช่นนั้น จักรยานใช้งานจะเป็นจักรยานประเภทใดก็ได้ ตั้งแต่จักรยานบีเอ็มเอ็กซ์ จักรยานจ่ายกับข้าวไปจนถึงเสือหมอบและเสือภูเขา ผู้เขียนเองมีจักรยานอยู่หลายคัน ราคาตั้งแต่พันกว่าบาทไปจนถึงเรือนหมื่น และได้ใช้จักรยานทั้งสองราคาขี่มาทำงานในบางครั้งบางโอกาสที่ทำได้ พบว่าจะเป็นจักรยานราคาใดก็ใช้ได้เหมือนกัน สะดวกแบบเดียวกัน แต่ถ้าจะให้ดีควรเป็นจักรยานที่มีน้ำหนักไม่มาก (หากต้องแบกขึ้นสะพานข้ามถนน เพื่อความสะดวกในบางกรณี) ในที่นี้มีข้อแนะนำคือ อาจซื้อแบบเสือหมอบคันเก่าราคาถูก เอาตะแกรงกันโคลนออกแล้วเปลี่ยนแฮนด์เป็นแฮนด์เสือภูเขา ก็จะได้เป็นเสือดัดแปลง ที่ผู้เขียนเรียกว่า “เสือเผ่น” น้ำหนักไม่มากนัก มีความคล่องตัวสูง มีระบบเกียร์ให้พอสมควร และราคาพอสู้ได้

ไกลหรือใกล้

จากการศึกษาในต่างประเทศ พบว่าประชาชนของเขาจะใช้วิธีเดินมากที่สุด ถ้าจุดหมายปลายทางที่จะไปไม่ไกลเกินรัศมี ๒ กิโลเมตร และจะใช้จักรยานมากที่สุดในรัศมีการเดินทาง ๕-๑๐ กิโลเมตร ถ้าเกิน ๑๐ กิโลเมตรไปแล้ว เขาจึงจะหันไปใช้รถยนต์ ส่วนในประเทศไทยยังไม่มีผู้ใดศึกษาไว้ หรือศึกษาไว้ก็คงจะนำมาใช้ประโยชน์ได้ยาก เพราะระบบทางจักรยานของเรายังไม่สมบูรณ์ หากศึกษาก็คงได้ภาพที่จะผิดแผกไปจากความเป็นจริงที่ควรเป็นในกรณีที่มีระบบ ทางจักรยานจริงๆ แล้ว อย่างไรก็ตาม ในภาวะปัจจุบันทั้งๆ ที่ระบบทางจักรยานยังไม่อำนวยแบบนี้ กรุงเทพฯ ก็มีผู้ที่ขี่จักรยานไปทำงานวันละกว่า ๔๐ กิโลเมตรอยู่ไม่น้อย

จักรยานไปโรงเรียน

จากการที่รัฐพยายามแก้ปัญหารถติด โดยจัดให้มีระบบโรงเรียนใกล้บ้าน นักเรียนสามารถไปโรงเรียนได้โดยไม่ต้องเดินทางไกลๆ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มภาระให้แก่พื้นผิวจราจรนั้น สอดคล้องกับโครงการทางจักรยานได้อย่างดี เพราะหากมีเครือข่ายทางจักรยานหรือแม้กระทั่งมีทางจักรยานสั้นๆ เพียงแค่ ๔ กิโลเมตรแบบถนนประชาชื่น แต่ให้มีอยู่ทั่วไปหมด เด็กนักเรียนก็สามารถขี่จักรยานไปโรงเรียนได้ โดยไม่ต้องลงถนนใหญ่และทำได้อย่างปลอดภัย เด็กนักเรียนเหล่านี้เมื่อโตขึ้นก็จะได้เป็นกำลังสำคัญในการต่อสู้หรือผลัก ดันให้ลดจำนวนรถและปัญหาภาวะมลพิษทางอากาศลง เพราะเมื่อเขาใช้จักรยานมากับมือ (กับเท้า) ตั้งแต่เด็ก เขาย่อมเข้าใจดีว่ามันปลอดภัย ใช้ได้ดี และสามารถสร้างวิสัยทัศน์ให้มองทะลุปัญหาได้ ซึ่งจะผิดกับผู้บริหารบ้านเมืองปัจจุบันที่ไม่มีวิสัยทัศน์ บางคนนอกจากจะไม่สนับสนุนยังต่อต้านเสียอีกด้วย

ผู้เขียนจำได้ว่า เคยคุยกับผู้สมัครลงเลือกตั้งผู้ว่าฯ กรุงเทพฯ คนหนึ่ง (แต่ไม่ได้รับเลือก) ท่านบอกว่าก็เห็นดีด้วยกับโครงการจักรยานลดจราจรลดมลพิษของชมรมจักรยานเพื่อ สุขภาพแห่งประเทศไทย ถ้าทำได้ แต่คงทำไม่ได้หรอก ผู้เขียนจำได้อีกเช่นกันว่า ได้แจ้งท่านว่าทำไม่ได้แน่ ถ้าใช้สภาพถนนขณะนี้ ทัศนคติแบบปัจจุบันนี้เป็นเกณฑ์หรือรากฐานความคิด แต่ถ้าเราใช้วิสัยทัศน์ให้ดี เราคงรู้ได้ว่าสภาพจราจรในปัจจุบันนับวันแต่จะเลวลงๆ จนกระทั่งรถเบนซ์ราคาสิบล้านที่วิ่งทำความเร็วสูงสุดได้ ๓๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ต้องมาคลานด้วยความเร็ว ๓ กิโลเมตรต่อชั่วโมงอยู่บนถนนในกรุงเทพฯ บางครั้งผู้เขียนจึงสับสนเหมือนกันว่า ทำไมจึงมีคนยอมเสียเงินนับสิบล้านมาซื้อรถราคาแพงๆ เพียงเพื่อให้วิ่งได้ช้ากว่ารถจักรยานราคาพันกว่าบาทบนถนนที่รถติด แต่ก็ยังเชื่อว่าถ้าสามารถสร้างวิสัยทัศน์ร่วมของสังคมกรุงเทพฯ ให้เป็นไปในทิศทางเดียวกันแล้ว ระบบทางจักรยานเกิดขึ้นได้แน่ๆ

ความปลอดภัย

สิ่งที่ผู้ที่เห็นด้วยกับความคิดการใช้จักรยานลดปัญหาจราจรและมลพิษยัง กังวลจนทำให้ไม่กล้าลงมามีส่วนร่วมอย่างจริงจัง ผู้เขียนเชื่อว่าคือความปลอดภัย (หรืออีกนัยหนึ่งคือ ความไม่ปลอดภัย) ของการใช้จักรยานบนถนนในเขตเมืองใหญ่ คำถามหรือข้อกังวลนี้คงตอบให้คลายความเป็นห่วงได้โดยขอให้ดูตัวอย่างจากสาว ยาคูลย์ที่ขี่จักรยานขนส่งผลิตภัณฑ์ไปตามถนนต่างๆ ในกรุงเทพฯ แทบจะไม่มีใครเคยเห็นสาวยาคูลท์ถูกรถชนตาย สาเหตุที่เป็นเช่นนี้แน่นอนว่าเพราะจำนวนการใช้จักรยานยังมีไม่มาก แต่ก็เป็นเครื่องชี้และยืนยันได้อย่างดีว่า การใช้จักรยานบนถนนกรุงเทพฯ นั้นทำได้ และทำได้อย่างปลอดภัยด้วย ถ้ารู้ว่าต้องทำอย่างไร

สิ่งที่ต้องเรียนรู้ในกรณีนี้คือ ทักษะ หรือความชำนาญ หลายคนที่หัดขับรถยนต์ใหม่ๆ จะรู้ดีว่าการตัดสินใจที่จะเลี้ยว จะหยุด จะเดินหน้านั้นทำได้ไม่ฉับไว ความลังเลแบบนี้นี่แหละที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่ายกว่าเมื่อขับรถเป็นและ คล่องแคล่ว และเมื่อถึงจุดนั้นแล้วบางคนก็จะกลับ “รำคาญ” เมื่อเห็นคนหัดขับรถออกมาใช้รถบนถนน เพราะจะเกะกะ และตัดสินใจไม่แน่นอน ยึกยักๆ จนเกิดอุบัติเหตุได้ในที่สุดเสียด้วยซ้ำ

จักรยานก็เช่นเดียวกัน หากผู้ใช้จักรยานไม่คล่องตัว ตัดสินใจไม่เด็ดขาด โอกาสเกิดอุบัติเหตุก็เป็นไปได้สูง แต่ถ้าเป็นแล้ว ทำได้แล้ว ความปลอดภัยก็มีสูงได้เช่นกัน

ขี่จักรยานบนทางเท้าไม่ได้จริงหรือ

เมื่อเร็วๆ นี้หนังสือพิมพ์ฉบับหนึ่งลงข่าวว่า การใช้จักรยานร่วมกับคนเดินเท้าบนทางเท้านั้นไม่สมควรและไม่ชอบด้วยกฎหมาย รวมทั้งอาจก่อให้เกิดอันตราย และมอเตอร์ไซค์อาจแอบขึ้นมาวิ่งบนทางเท้าด้วย ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทยในฐานะผู้พยายามชักจูงให้ประชาชนหันมา ใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางระยะใกล้ๆ จึงขอให้ข้อมูลและข้อเท็จจริงอีกมุมมองหนึ่ง ว่า

1. การใช้จักรยานร่วมกับคนเดินเท้าบนทางเท้านั้นไม่อันตรายแน่ เพราะจักรยานคันเล็ก น้ำหนักเบา ไปช้า หากเกิดการกระทบกันจริงก็ไม่น่าจะรุนแรงที่กรุงเฮลซิงกิ ประเทศฟินแลนด์ และประเทศอื่นๆ ที่พัฒนาแล้วแทบทุกประเทศ สามารถใช้ทางเท้าร่วมกับทางจักรยานได้ ถึงขนาดมีป้ายสัญญาณจราจร (เป็นรูปคนเดินและจักรยานอยู่ในป้ายวงกลมอันเดียวกัน) ออกมาแสดงให้เห็นเป็นกิจจะลักษณะทีเดียว อนึ่งในประเทศญี่ปุ่น แม้จะไม่มีป้ายสัญญาณในลักษณะที่ว่านี้ แต่การขี่จักรยานบนทางเท้าทุกแห่งในญี่ปุ่นนั้นถือว่าไม่ผิดกฎหมาย
2. การใช้จักรยานบนทางเท้าที่มีคนเดินเท้าหนาแน่น ก่อให้เกิดปัญหาแน่ ข้อนี้เป็นที่ยอมรับกันทั่วไป ในต่างประเทศจึงจัดให้มีทางเท้าแยกจากทางจักรยานเด็ดขาดในกรณีนี้ พร้อมทั้งมีป้ายบ่งบอกชัดเจนเช่นกัน กรณีนี้ป้ายจะมีรูปคนเดินและจักรยานอยู่ด้วยกันในป้ายเดียว แต่มีเส้นคั่นกลางไว้ให้รู้ว่าให้แบ่งผิวทางเท้ากันใช้ แต่ทางเท้าที่คนเดินเท้าไม่หนาแน่นยังมีอีกมากบนถนนหลายสายและหลายช่วงใน กรุงเทพฯ การใช้จักรยานร่วมกับคนเดินเท้า จึงยังเป็นสิ่งที่เป็นไปได้สำหรับชุมชนกรุงเทพฯ
3. การใช้ทางเท้าบางแห่งที่มีความกว้างพอควรมาปันส่วนให้เป็นทางจักรยานนั้น ทำได้ในเชิงกายภาพและกรุงเทพมหานครก็ได้ทำโครงการนำร่องไปแล้วที่ถนน ประชาชื่น ความยาว ๔ กิโลเมตร ทว่าเจ้าหน้าที่ของกรมตำรวจได้กล่าวอ้างว่าผิดข้อบังคับของการจราจร และได้สั่งให้ยกเลิกทางจักรยานดังกล่าว ตรงนี้มีข้อคิดเสนอว่ากฎหมายและข้อบังคับใดๆ นั้นตราขึ้นโดยคน ซึ่งก็ต้องแก้ไขได้โดยคนเช่นกัน หากทางจักรยานแก้ไขหรือบรรเทาปัญหาจราจร ปัญหาภาวะมลพิษในอากาศและการขาดแคลนพลังงานได้จริง ทำไมเราจึงไม่พยายามแก้กฎระเบียบต่างๆ เพื่ออำนวยให้สิ่งที่ดีๆ เป็นไปได้โดยกฎหมาย และเอื้อประโยชน์ให้แก่สังคมโดยรวม
4. การที่เจ้าหน้าที่รัฐผู้มีอำนาจหน้าที่ได้กล่าวอ้างว่า การที่มีมอเตอร์ไซค์ขึ้นมาบนทางเท้า โดยอาศัยทางจักรยาน (มีเชิงลาดบริเวณขอบทางเท้า) จะก่อให้เกิดอันตรายแก่คนเดินเท้านั้นเป็นคำกล่าวอ้างที่โต้แย้งได้ เพราะการให้มอเตอร์ไซค์ซึ่งเป็นพาหนะขนาดใหญ่ทั้งหนักมาก ความเร็วสูง มาใช้ทางเท้านั้นผิดกฎหมายแน่ๆ ทางที่ถูกที่ควรจึงควรจับกุมผู้ทำผิดกฎหมายที่เห็นอยู่อย่างชัดเจนและลงโทษ ให้เข็ดหลาบ มากกว่าจะพยายามล้มเลิกโครงการดีๆ อย่างเช่นการใช้จักรยานลดมลพิษ/ลดการสิ้นเปลืองพลังงานดังที่ได้พยายามทำกัน ไปแล้ว

จากการเสวนาที่มีอยู่บ่อยครั้งหลายคนได้แต่สงสัยว่า ทำไมเราจึงยังมุ่งที่จะให้รถยนต์เป็นใหญ่ แต่ไม่ให้ “ตีนเป็นใหญ่” ดังที่ ผศ. ขวัญสรวง อติโพธิ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยได้กล่าวเป็นคำคมประกาศิตเอาไว้

ถึงตรงนี้ก็อดคิดเพิ่มเติมไม่ได้ว่า ในปัจจุบันก็มีมอเตอร์ไซค์ขึ้นมาวิ่งบนทางเท้ากันมากขึ้น แม้จะยังไม่มีทางจักรยานเลยก็ตาม หากผู้มีอำนาจหน้าที่ยังปล่อยปละละเลย และทิ้งปัญหาสะสมไว้จนสิงห์มอเตอร์ไซค์เกิดความเคยชิน แบบที่ฝ่าไฟแดงบริเวณสี่แยกจนเป็นปรกติ ตรงนี้สิอันตรายแน่และเดือดร้อนแน่
เมื่อวันนั้นเกิดขึ้นมาจริง ก็ไม่ทราบว่าจะหาผู้รับผิดชอบมาแก้ไขได้หรือไม่

คิดดูดีๆ ก็แล้วกัน

ธงชัย พรรณสวัสดิ์. (2540, กุมภาพันธ์). 
จักรยาน ทางเลือกอีกทางของคนเมือง. สารคดี. 12 (144), 139-146.

Print PDF