ปั่น…ปั่น ลดคาร์บอน

ปั่น…ปั่น ลดคาร์บอน

รถยนต์ 1 ล้านคันวิ่งน้อยลงวันละ 1.3 กม. ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ 100,000 ตัน

            เมื่อธรรมชาติเริ่มแปรปรวนทำให้มนุษย์ไม่อาจปฏิเสธว่าเป็นต้นเหตุสำคัญนำมาสู่การปรับเปลี่ยนวิถีชีวิตของคนหลายกลุ่มด้วยวิธีการแตกต่างเพื่อลดการทำร้ายธรรมชาติ จักรยานจึงเริ่มกลับมาฮิตติดลมบนอีกครั้ง เพื่อลดการเผาผลาญเชื้อเพลิง และลดการปล่อยมลพิษจากยานพาหนะหลังถูกคลื่นความทันสมัยดูดกลืนไประยะหนึ่ง

อย่างไรก็ตามการปั่นจักรยานมีทั้งคุณและโทษจากกลุ่มคนใช้จักรยานที่มีหลายรูปแบบ จึงมีคำถามถึงการปั่นจักรยานว่าเข้าข่ายรักษ์โลกอย่างแท้จริงหรือไม่

ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ประธานชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทยกล่าวว่า การใช้จักรยานเริ่มกลับมาในช่วง 10 ปีก่อนหน้านี้ และฮิตเมื่อ 3 ปีที่ผ่านมาอย่างไรก็ตามคงมีคำถามว่า การใช้จักรยานสามารถแก้ไขปัญหาได้จริงหรือไม่เนื่องจากผู้ใช้จักรยานมี 3 กลุ่ม ได้แก่

1.  นักแข่งจักรยาน

2.  นักจักรยาน และ

3.  คนชอบใช้จักรยาน

สำหรับ “นักแข่งจักรยาน” หากให้ประเมินจะพบว่า ในประเทศไทยมีไม่เกิน 5,000 คน ส่วน “นักจักรยาน” มีไม่เกิน 50,000 คน ส่วนที่เหลือ 30-40 ล้านคนเป็นกลุ่มคนชอบใช้จักรยานในชีวิตประจำวันซึ่งเป็นชาวบ้านทั่วไป จะเห็นได้ว่ากลุ่มใหญ่ที่สุด คือ คนใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน ดังนั้นควรให้ความสำคัญกับกลุ่มนี้เป็นอันดับแรก เพราะผู้ใช้กลุ่มใหญ่เหล่านี้ จะทำให้จักรยานช่วยลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์อย่างแท้จริง ซึ่งหากพิจารณาแล้วจะพบว่ากว่า 50 % ของผู้ใช้กลุ่มนี้อยู่ในกลุ่มภาคเกษตรที่ใช้จักรยานตามท้องทุ่งนาในชนบทที่เหลือเป็นการใช้ในเมือง

            “การใช้จักรยานในชีวิตประจำวันไม่ต้องใช้จักรยานราคาหลักหมื่นและแทบไม่ต้องใส่หมวกกันน็อคเพราะเป็นการขี่ระยะใกล้ละแวกบ้าน                                               “กลุ่มนักแข่งจักรยาน” และ “กลุ่มนักจักรยาน” ทำให้เกิดกระแสการใช้จักรยานสำหรับคนรุ่นใหม่ว่าต้องมีฟอร์มแต่งกาย
สวมหมวกกันน็อคและใช้จักรยานสวยราคาแพง แต่ก็ทำให้เกิดความเข้าใจผิดๆว่า คนใช้จักรยานต้องมีรสนิยมแบบนี้เท่านั้น”

            ธงชัย กล่าวว่า การมองอย่างแยกแยะจะทำให้การหามาตรการส่งเสริมและสนับสนุนการใช้จักรยานสอดคล้องกับความเป็นจริงมากขึ้น ซึ่งขณะนี้ชมรมฯอยู่ระหว่างผลักดัน 2 ยุทธศาสตร์ใหญ่ คือ 1.การจัดการความรู้ และ 2. การขับเคลื่อน

ในการจัดการความรู้นั้นจะมีการศึกษาและสำรวจความเห็นก่อน เพื่อให้ได้ข้อมูลมากพอที่จะขับเคลื่อนทั้งด้วยชมรมฯเอง และผลักดันไปยังองค์กรที่เกี่ยวข้อง ล่าสุดในปี 2554 ได้มีการสำรวจความต้องการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันกับประชากรใน 11 จังหวัดทั่วประเทศจำนวน 4,400 คน

สรุปได้ว่า ประชาชนมีความพร้อมขี่จักรยานในชีวิตประจำวันระยะทางไม่เกิน 3 กม.ต่อวันและต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวก อาทิการตีเส้นทางจักรยานเป็นต้น นอกจากนี้ผู้ใช้จักรยานยังต้องการขี่อย่างราบรื่นต่อเนื่องได้ตลอดทาง ในลักษณะที่ไม่ต้องจูงจักรยานขึ้นลงทางสูงต่ำตลอดเวลาและมีที่จอดอย่างปลอดภัย

            ปัจจัยเหล่านี้เป็นความต้องการของผู้ใช้จักรยานโดยทั่วไป แต่หากเป็น กทม.มีลักษณะพิเศษแตกต่างออกไปเพราะเป็นเมืองที่ไม่เอื้ออำนวยต่อการใช้จักรยานตามที่สมาพันธ์คนใช้จักรยานของยุโรปที่ได้มาศึกษาพื้นที่ใน กทม. ให้ข้อมูลว่า กทม.เป็นได้เพียงเมืองที่ขี่จักรยานได้ ไม่สามารถเป็นเมืองจักรยานได้เนื่องจากไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับจักรยาน และผู้ขับขี่รถยนต์ไม่เอื้ออารีต่อคนเดินถนน รวมถึงคนใช้จักรยาน

“นอกจากไม่เอื้ออำนวยให้ขี่จักรยานอย่างต่อเนื่องถึงที่หมายอย่างปลอดภัยแล้วประเทศไทยยังถูกครอบงำโดยทัศนคติว่าขี่จักรยานอันตรายด้วย”

          อย่างไรก็ตามแม้จะเป็นเมืองจักรยานไม่ได้จากอุปสรรคมากมาย อาทิ มีแผงลอยบนทางเท้า ไม่สามารถทำทางจักรยานได้ในระยะไกลและต่อเนื่อง ธงชัย ย้ำว่าแต่ไม่ควรนำมาเป็นเงื่อนไขที่จะไม่ส่งเสริมและสนับสนุนการใช้จักรยาน เพราะเชื่อว่าการขี่จักรยานใน กทม.สามารถทำได้ หากมีการสนับสนุนอย่างจริงจัง

สำหรับในต่างจังหวัด เราสามารถอาศัยกลไกขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ซึ่งมีงบมาลงทุนจัดสิ่งอำนวยความสะดวกในการใช้จักรยานทั้งการใช้ในชีวิตประจำวัน และเพื่อออกกำลังกาย อาทิ จัดเส้นทางจักรยานและที่จอดที่สะดวกเป็นต้น

ธงชัยบอกว่าโดยเวทีสมัชชาสุขภาพแห่งชาติที่จะประชุมในวันที่ 18-20 ธันวาคมนี้ จะเสนอยุทธศาสตร์การจัดระบบและโครงสร้าง เพื่อส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันเพื่อให้รัฐบาลพิจารณา และนำเข้า ครม.ผลักดันเป็นวาระแห่งชาติต่อไป

ข้อเสนอหลัก คือให้ตั้งกองทุนสนับสนุนการเดินและใช้จักรยาน โดยนำเงินจากกองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงานมาใช้

ประการต่อมา ในการออกแบบอาคารทุกแห่งต้องจัดที่จอดรถจักรยานด้านหน้าอาคาร

ประการที่สาม ต้องสร้างทางจักรยานโดยถนนตัดใหม่ต้องออกแบบตั้งแต่รองรับ ขณะเดียวกันต้องจัดระบบการใช้จักรยานให้เชื่อมต่อกับรถโดยสารสาธารณะ

ประการที่สี่ สร้างระบบประกันภัยให้ครอบคลุมการใช้จักรยาน แต่ประเทศไทยต้องเร่งเปลี่ยนทัศนคติว่า “การใช้จักรยานเป็นเรื่องอันตราย”

ประการที่ห้าองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างๆต้องสร้างระบบการใช้จักรยานให้เกิดขึ้น

ประการสุดท้าย ส่งเสริมการท่องเที่ยวด้วยจักรยาน

ธงชัยกล่าวว่า การส่งเสริมการขี่จักรยานต้องสอดคล้องกับสภาพแวดล้อมด้วย ไม่ใช่ใช้ความเร็วรบกวนประชาชนที่อยู่ในเส้นทางจักรยาน

อย่างไรก็ตาม โดยภาพรวมการขี่จักรยานช่วยทั้งสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจ และสุขภาพโดยมีการศึกษาว่ารถยนต์ 1 ล้านคันวิ่งน้อยลงวันละ 1.3 กิโลเมตร จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ 100,000 ตันและลดค่าใช้จ่ายด้านสิ่งแวดล้อม หรือความเสียหายจากการปล่อยมลพิษของรถยนต์ที่ขณะนี้ประเมินว่าสูงถึงปีละ 20,000 ล้านบาท

และหากเดิน หรือใช้จักรยานแทนที่การใช้รถยนต์สัปดาห์ละ 1 วัน ประชาชนจะประหยัดค่าน้ำมันได้เฉลี่ย 5,200 บาทต่อคันต่อปี โดยคิดจากฐานการจ่ายค่าน้ำมัน 100 บาทต่อวันต่อคัน

นอกจากนี้การเดินทางที่ใช้ความเร็วต่ำ ยังช่วยลดอุบัติเหตุจากการใช้จักรยานยนต์ความเร็วสูง ซึ่งขณะนี้ทำให้ประชาชนเสียชีวิตวันละ 25-30 คน มากกว่าโรคเอดส์ วัณโรค และมาลาเรียรวมกัน  หากส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยาน จะทำให้มูลค่าความเสียหายรวมลดลงถึง 62,000 ล้านบาท ทางด้านสุขภาพ การส่งเสริมการใช้จักรยานเป็นวิธีที่ง่าย สะดวก และมีค่าใช้จ่ายน้อย

ธงชัยกล่าวตอนท้ายถึงบทบาทของชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพฯ ว่านอกจากทำหน้าที่ศึกษา และสำรวจข้อมูลมาสนับสนุนการทำมาตรการขับเคลื่อนที่ถูกจุดแล้ว ยังพยายามสร้างเครือข่ายต่างๆในการใช้จักรยานสำหรับชีวิตประจำวัน

โดยส่วนหนึ่งกำลังก่อตัวตั้งสมาพันธ์จักรยานขึ้นเพื่อให้มีน้ำหนักกระตุ้นให้ทุกภาคส่วนลงมาสนับสนุนขณะเดียวกันยังมีแนวคิดจะกระตุ้นให้เกิดชุมชนจักรยานกระจายทั่วประเทศ ซึ่งขณะนี้ชุมชนย่านภาษีเจริญเริ่มต้นแล้ว โดยมีการเรี่ยไรเงินจากชุมชนเพื่อตั้งกองทุนสำหรับการซื้อจักรยานใช้ในชุมชน

การเปลี่ยนวิธีคิดของนักการเมือง และประชาชนเป็นสิ่งจำเป็นที่สุด ที่จะทำให้การใช้จักรยานในชีวิตประจำวันเกิดขึ้นได้ทั่วประเทศ เพื่อให้จักรยานเป็นยานพาหนะที่ปลอดภัย และส่งเสริมสุขภาพ.

ศ.กิตติคุณ ดร.ธงชัย พรรณสวัสดิ์

บทความจากคอลัมน์ Green Focus

หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ ฉบับวันที่ 6 ธันวาคม 2555

Print PDF