ชาวดัทช์กับการใช้จักรยาน: ความรักที่นับวันยิ่งงอกงาม

ชาวดัทช์กับการใช้จักรยาน: ความรักที่นับวันยิ่งงอกงาม

                               นายกรัฐมนตรีขี่จักรยานไปทำงานพร้อมไปกับประชาชน             ครอบครัวชาวดัทช์ใช้จักรยานในการชีวิตประจำวัน

รายงานฉบับใหม่ของDutch Knowledge Institute of Mobility Management (KiM) ในชื่อ “การใช้จักรยานและการเดิน: น้ำมันหล่อลื่นการเคลื่อนไหวของเรา”(Cycling and Walking: the lubricating oil of our mobility)ทำการวิเคราะห์เชิงลึกต่อสถานะของการใช้จักรยานและการเดินในประเทศเนเธอร์แลนด์ ให้ตัวเลขว่า สัดส่วนของการใช้จักรยานและการเดินต่อการเดินทางทั้งหมดของชาวดัทช์นั้นคิดเป็นร้อยละ 47 ในแง่เที่ยวของการเดินทาง, ร้อยละ 33 ในแง่เวลาที่ใช้การเดินทาง และร้อยละ 10 ในแง่ระยะทางเป็นกิโลเมตร   เมื่อเทียบกับวิธีการเดินทางรูปแบบอื่น (รถประจำทาง รถไฟฟ้า รถยนต์ส่วนตัว ฯลฯ) เนเธอร์แลนด์ก็มาเป็นที่ 2 ในกลุ่มประเทศความร่วมมือและการพัฒนาทางเศรษฐกิจ (OECD) เป็นรองก็เท่าแต่สวิสเซอร์แลนด์เท่านั้น เนื่องจากชาวสวิสใช้การเดินเป็นวิธีเดินทางในสัดส่วนที่สูงมากๆ  ชาวดัทช์เป็นผู้นำกลุ่มที่ไม่มีชาติใดมาท้าชิงตำแหน่งไปได้ในแง่สัดส่วนการใช้จักรยานที่ร้อยละ 27 แต่พวกเขาเดินน้อยกว่ามากในเชิงเปรียบเทียบ

ถ้ามองในเชิงการเติบโตก็จะพบว่า ในรอบสิบปีที่ผ่านมา (2547-2557)ทั้งการใช้จักรยานและการเดินเติบโตอย่างต่อเนื่อง ถ้าคิดเป็นกิโลเมตรของระยะทาง การใช้จักรยานเพิ่มร้อยละ 9 ส่วนการเดินเพิ่มร้อยละ 13 ถึงแม้ว่าราวหนึ่งในสามของการเพิ่มขึ้นนี้มาจากจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้น แต่ชาวดัทช์ก็ขี่จักรยานเป็นระยะทางที่ไกลขึ้นด้วย  ข้อมูลจากสำนักงานสถิติแห่งชาติของเนเธอร์แลนด์ระบุว่า ในปี 2557 โดยเฉลี่ยแล้ว ทั้งหมดในปีนั้น ชาวดัทช์แต่ละคนขี่จักรยานเป็นระยะทางเกิน 1,000 กิโลเมตรเป็นครั้ง แรก คือเพิ่มจาก 886 กิโลเมตรในปี 2534 เป็น 1,018 กิโลเมตรในเวลา 25 ปี  จะสังเกตได้ว่า ชาวดัทช์ใช้จักรยานสำหรับการเดินทางระยะสั้นจริงๆ คือคิดเฉลี่ยแล้วเพียงวันละไม่ถึง 3 กิโลเมตรต่อคน (2.79 ในปี 2557 เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 2.43 ในปี 2534)

ตารางแสดงการเติบโตของการใช้จักรยานในเนเธอร์แลนด์ สดมภ์(แถว)ที่ 1 – ปี ค.ศ., สดมภ์ที่ 2 – ระยะทางเป็นพันล้านกิโลเมตร, สดมภ์ที่ 3 – จำนวนประชากร, สดมภ์ที่ 4 – ระยะทางเป็นกิโลเมตรต่อปีต่อคน, สดมภ์ที่ 5 – ระยะทางเป็นกิโลเมตรต่อคนต่อวัน

รายงานของ KiM วิเคราะห์ลักษณะพิเศษทางเศรษฐกิจสังคมที่มีผลต่อการใช้จักรยาน ตั้งแต่อายุ เพศ รายได้ ขนาดของครัวเรือน พื้นฐานทางชาติพันธุ์ และความเชื่อทางศาสนา ได้ตัวเลขออกมาส่วนใหญ่ตามที่คาดไว้คือ คนในวัย 12-17 ปีใช้จักรยานมากที่สุด  การเติบโตของเมืองมีส่วนในการการเพิ่มการใช้จักรยาน โดยที่ในยี่สิบปีที่ผ่านมา ประชากรในเขตเมืองเพิ่มจากร้อย 39 เป็นร้อยละ 48 ของประชากรทั้งหมด การใช้จักรยานในเขตเมืองเพิ่มขึ้นร้อยละ 22 ขณะที่ในช่วงเวลาเดียวกัน ประชากรในชนบทลดลงร้อยละ 32 และการใช้จักรยานลดลงร้อยละ 9  ในเชิงศาสนา ผู้นับถือศาสนาคริสต์นิกายโปรแตสแตนท์ขี่จักรยานมากกว่าผู้นับถือนิกายคาทอลิค แต่เมื่อดูการเดินจะพบว่ากลับกัน

ระยะทางเฉลี่ยที่ชาวดัทช์ขี่จักรยานไปทำงาน (ซ้าย) และระยะทางเฉลี่ยที่คนดัทช์เปลี่ยนจากการใช้รถยนต์มาใช้จักรยานไปทำงาน (ขวา) แหล่งข้อมูล: Fietsberaad

การศึกษายังพบว่า จักรยานที่มีเครื่องยนต์ไฟฟ้าช่วยมีส่วนสำคัญต่อการเติบโตของการใช้จักรยานในเนเธอร์แลนด์  ในปี 2557 จักรยานประเภทนี้มียอดขายคิด เป็นร้อยละ 20 ของจักรยานที่ขายใหม่ และร้อยละ 12 ของระยะทางขี่จักรยานทั้งหมดเป็นกิโลเมตร  ระยะทางที่ชาวดัทช์ใช้จักรยานประเภทนี้โดยเฉลี่ยคือ 7.6 กิโลเมตร มากกว่าจักรยานทั่วไป 1.5 เท่า  พวกที่ขี่จักรยานไปทำงานยินดีที่จะขี่ระยะทางไกลกว่าการขี่จักรยานด้วยความมุ่งหมายอื่น โดยมีระยะทางเฉลี่ย 4.5 กิโลเมตรสำหรับจักรยานธรรมดา และ 7.6 กิโลเมตรสำหรับจักรยานไฟฟ้า และสำหรับคนที่เปลี่ยนจากการใช้รถยนต์มาเดินทางด้วยจักรยาน พวกเขาขี่โดยเฉลี่ย 9.8 กิโลเมตรสำหรับจักรยานธรรมดา และ 11.7 กิโลเมตรสำหรับจักรยานไฟฟ้า  แม้จะดูไม่ต่างกันเท่าใด แต่หากถามว่าพวกเขาพร้อมจะขี่จักรยานไปทำงานเป็นระยะทางเท่าใด จะพบว่าออกมาเป็น 15 กิโลเมตรสำหรับจักรยานไฟฟ้า มากเป็นสองเท่าของจักรยานธรรมดา   รายงานสรุปว่า จักรยานไฟฟ้าไม่ใช่เป็นแค่จักรยานชนิดใหม่ แต่เปลี่ยนทางเลือกในการเดินทางของผู้ใช้ไปมากทีเดียว

รายงานอีกชิ้นหนึ่งชื่อArtgineering, in opdracht van het College van Rijksadviseurs ของ Nederland Fietslandองค์กรผู้ใช้จักรยานเนเธอร์แลนด์ ได้คำนวณศักยภาพในการใช้จักรยานเพื่อเดินทางในชีวิตประจำวันบนสมมติฐานที่ว่าระยะทางที่เป็นจริงของการใช้จักรยานคือ 15 กิโลเมตร  ขณะนี้ลูกจ้างชาวดัทช์ร้อยละ 61 พักอาศัยอยู่ในระยะ 15 กิโลเมตรจากสถานที่ทำงานและร้อยละ 25 ของกำลังแรงงานนี้ก็ใช้จักรยานไปทำงานอยู่แล้ว  ดังนั้นก็ยังมีอีกร้อยละ 36ที่มีศักยภาพว่าจะหันมาใช้จักรยานได้ในระยะทาง 15 กิโลเมตร

วิธีการเดินทางอีกแบบหนึ่งที่นิยมกันเป็นอย่างยิ่งในเนเธอร์แลนด์คือการใช้จักรยานควบคู่ไปกับรถไฟ  คนที่ใช้รถไฟมากถึงร้อยละ 50ขี่จักรยานไปสถานีรถไฟ  ที่จอดจักรยานของชาวดัทช์ตามสถานีรถไฟต่างๆ ไม่เป็นที่สองรองใครอย่างน้อยก็ในยุโรป และเป็นปัจจัยสำคัญที่นำไปสู่การเติบโตของการใช้จักรยาน   นับแต่ปี 2542 เป็นต้นมา มีการสร้างที่จอดเพิ่มขึ้นให้จักรยานราว 300,000 คันตามสถานีรถไฟเกือบ 400 แห่งทั่วประเทศ 

ปัจจัยความสำเร็จ

แล้วอะไรกันเล่าคือปัจจัยที่นำไปสู่ความสำเร็จอย่างใหญ่หลวงของการส่งเสริมการใช้จักรยานในเนเธอร์แลนด์?   รายงานระบุว่าน่าแปลกใจที่รู้ถึงปัจจัยแห่งความสำเร็จนี้น้อยเนื่องจากขาดข้อมูลที่ดีของการประเมินผลหลังจากนำมาตรการต่างๆ มาใช้   อย่างไรก็ตาม รายงานอ้างผลการศึกษาของ Harms and Bertolini (2015) ที่จำแนกแยกแยะออกมาให้เห็นองค์ประกอบต่างๆ ที่เป็นปัจจัยความสำเร็จดังนี้

· ทำให้การใช้จักรยานดึงดูดใจมากขึ้น ด้วยการทำให้โครงสร้างพื้นฐานที่รองรับการใช้จักรยานดีขึ้น ทั้งในแง่ปริมาณและคุณภาพ

· เอามาตรการที่ทำให้ไม่น่าใช้รถยนต์มาปฏิบัติ เช่น การจำกัดพื้นที่จอดรถให้เหลือน้อยลง

· การเอานโยบายไปปฏิบัติเป็นอย่างดี เช่น การตั้งวัตถุประสงค์ที่วัดได้ การกระตุ้นการมีส่วนร่วมของพลเมือง

· การตลาด การสื่อสาร และการให้การศึกษา เช่น การให้การศึกษาเรื่องการเคลื่อนไหวเดินทางกับเด็กในโรงเรียน

· การนำเอาลักษณะพิเศษเฉพาะที่แตกต่างกันในแง่เศรษฐกิจสังคมและพื้นที่ของภูมิภาค เมือง และย่านชุมชนมาพิจารณาในการดำเนินงาน

รายงานอ้างถึงการศึกษาและบทความจำนวนหนึ่งที่ได้คำนวณผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของการใช้จักรยานไว้ รวมทั้งรายงานในปี 2556 ของ ECF เกี่ยวกับผลประโยชน์ของการใช้จักรยานใน 27 ประเทศสมาชิกของสหภาพยุโรป แต่ก็ได้วิจารณ์ว่ายังมิได้มีการพัฒนาการวิเคราะห์ความคุ้มค่าทางการเงินของโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการใช้จักรยานให้ทัดเทียมกับการวิเคราะห์สำหรับรถยนต์ จึงแทบจะไม่มีการเอามาใช้เลยจนบัดนี้  นั่นหมายความว่ายังมีอะไรต้องปรับปรุงอีกไม่น้อย

ผู้เขียนรายงานชี้ว่า ตั้งแต่ปี 2550 เป็นต้นมา หน่วยงานบริหารในระดับท้องถิ่นและระดับภาคเข้ามารับผิดชอบนโยบายด้านการคมนาคมขนส่ง รวมทั้งการใช้จักรยาน แทนรัฐบาลชาติไปแล้ว  แต่นี่ก็ไม่ได้หมายความรัฐบาลชาติจะถอนตัวออกไปอย่างสิ้นเชิง โดยยกตัวอย่างการเข้ามาเกี่ยวข้องของรัฐบาลชาติในสี่เรื่องคือ การเก็บข้อมูลการใช้จักรยานให้ดีขึ้น การตั้งกองทุนสนับสนุนการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการใช้จักรยานผ่านโครงการแก้ไขปัญหาการจราจรติดขัดระดับชาติ หรือการให้ทุนสนับสนุนการสร้างที่จอดจักรยานตามสถานีรถไฟ  มีความริเริ่มบางประการด้วย เช่น การหารือว่ารัฐบาลทุกระดับอาจมีบทบาทอย่างใดได้อีกบ้างในการส่งเสริมการใช้จักรยานยิ่งๆ ขึ้นไป

                               การนำจักรยานขึ้น-ลงบันไดเลื่อนที่เมืองรอตเตอร์ดัม          การขี่จักรยานประท้วงของมหาชนในอัมสเตอร์ดัม

เนเธอร์แลนด์เป็นชาติจักรยานชั้นเลิศหรือยัง?

รายงานจบด้วยการอ้างถึงมาตรวัดการใช้จักรยานของ ECF (ECF Cycling Barometer) ที่จัดให้เนเธอร์แลนด์อยู่ในอันดับ 2 ในปี 2558 รองจากเดนมาร์ก หลังจากที่ทั้งสองประเทศครองตำแหน่งที่ 1 ร่วมกันในปี 2556   ECF เชื่อมั่นว่าเนเธอร์แลนด์จะสู้ รุกกลับมาครอบครองความเป็นประเทศอันดับ 1 ได้อีกในการตรวจสอบครั้งต่อไปที่ผลน่าจะตีพิมพ์ในรายงานที่ออกมาในปี 2560 สำหรับการประชุม Velo-city 2017 ที่เมืองอาร์นเน็มและไนเมเก็น ในประเทศเนเธอร์แลนด์  การกลับมาเป็นประธานของสหภาพยุโรปของเนเธอร์แลนด์ในช่วงครึ่งแรกของปี 2559 จะเป็นโอกาสที่สมบูรณ์แบบครั้งต่อไปที่จะแสดงให้ประเทศอื่นในยุโรปเห็นว่า เพราะอะไรชาวดัทช์จึงหลงรักจักรยาน

——————————————————————————————————————————————————————————————-

กวิน ชุติมา เรียบเรียงแปลจาก Cycling and the Dutch: An ever-growing love affair โดย Fabian Kuster เจ้าหน้าที่นโยบายอาวุโสของ ECF ใน  www.ecf.com, 30 ตุลาคม 2015

Print PDF