ทางจักรยาน จำเป็นแค่ไหน

ทางจักรยาน จำเป็นแค่ไหน

เรื่อง: กวิน ชุติมา กรรมการชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย

ภาพ:ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย

ในไทยเราขณะนี้ เมื่อถามคนที่ใช้จักรยาน ไม่ว่าจะเป็นนักจักรยานที่ปั่นเพื่อออกกำลังและท่องเที่ยว หรือชาวบ้านที่ใช้จักรยานเดินทางไปไหนมาไหนในชีวิตประจำวัน หรือคนที่ยังไม่ได้ใช้จักรยาน แต่อยากจะใช้กับเขาด้วยเหมือนกัน ว่า “ต้องการอะไร” ในการขี่จักรยาน ส่วนใหญ่ที่สุดให้คำตอบที่ตรงกันคือ “ทางจักรยาน”

ทำไมต้องการทางจักรยาน? ก็เพื่อให้ขี่ได้ปลอดภัยและสะดวกน่าขี่น่ะสิ ถามต่อว่าปลอดภัยจากอะไร? ก็ปลอดภัยจากการถูกยานยนต์ทั้งหลายชนเอา สะดวกน่าขี่อย่างไร? ก็เป็นทางที่เรียบ ร่มรื่น ขี่ได้ต่อเนื่องไร้อุปสรรค

ดังนั้น “ทาง” ที่ทำให้จักรยาน แต่ไม่ทำให้คนขี่ปลอดภัยจากการถูกชน เช่น เป็นแค่การ “ทาสีตีเส้น” บนถนนที่ไม่ได้เพิ่มการคุ้มครองทางกฎหมายแก่ผู้ใช้จักรยาน หรือมีการประกาศเป็น “ทางจักรยาน” ตามกฎหมาย แต่ไม่มีการบังคับใช้จริงจัง และในทางปฏิบัติก็ไม่อาจแยกจักรยานออกจากยานยนต์ได้ และเป็นทางที่ไม่เรียบ มีหลุมบ่อตะแกรงท่อระบายน้ำ มีป้าย เสาไฟฟ้า ตู้โทรศัพท์ ป้อมตำรวจ พ่อค้าแม่ค้าหาบเร่แผงลอย ฯลฯ กีดขวาง ขี่ไม่ได้ต่อเนื่อง และร้อน ไม่มีต้นไม้หรือสิ่งใดมากันแดด ก็ไม่ใช่ “ทางจักรยาน” ในความต้องการของคนใช้จักรยานที่ทำให้เขารู้สึกว่าอยากจะออกมาขี่จักรยานเดินทางเป็นประจำด้วยความเต็มใจ ดังนั้นจึงไม่มีผลในการทำให้คนออกมาใช้จักรยานมากขึ้น

การทำทางให้ประชาชนขี่จักรยานได้ปลอดภัยและสะดวกน่าขี่จึงต้องเป็นข้อพิจารณาสำคัญของผู้บริหารบ้านเมืองหากจะส่งเสริมการใช้จักรยานอย่างจริงจัง ไม่ใช่เพียงคำพูด หรือตัวหนังสือบนกระดาษ หรือการทำแบบขอไปที

มาตรการส่งเสริมการใช้จักรยานอื่นๆ ไม่ใช่ว่าไม่สำคัญ แต่บทเรียนจากประสบการณ์จริงและการศึกษาอย่างเป็นระบบทั่วโลก แม้กระทั่งในทวีปยุโรปที่หลายประเทศมีสัดส่วนคนใช้จักรยานในชีวิตประจำวันค่อนข้างสูง ให้ผลตรงกันว่า มาตรการอื่นๆ จะช่วยให้คนออกมาขี่จักรยานประจำกันได้ราวร้อยละ 10 หรืออย่างมากที่สุดก็ร้อยละ 15 ถ้าจะให้มากไปกว่านั้นจะต้องมีระบบและโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการใช้จักรยานที่ดี สหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรป (European Cyclists’ Federation – ECF)เสนออย่างชัดเจนตรงไปตรงมาเลยว่า นี่เป็นสิ่งแรกที่รัฐต้องทำและลงทุนมากที่สุดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้โดยเฉพาะในประเทศที่วัฒนธรรมการใช้รถยนต์ยังครอบงำ คนใช้จักรยานอยู่น้อย และต้องการส่งเสริมให้คนใช้จักรยานมากขึ้น

ระบบและโครงสร้างสำหรับการใช้จักรยานที่ดีนั้น นอกจากจะมี “ทาง” ที่ทำให้ใช้จักรยานได้อย่างมีหลักประกันความปลอดภัยและสะดวกน่าขี่ ซึ่งดีที่สุดคือ ช่องทางจักรยานที่แยกออกมาจากถนนที่ยานยนต์ใช้(และทางเดินเท้าด้วยจะดีที่สุด)อย่างเป็นทางการ มีเครื่องหมายและสัญญาณจราจรเป็นของตนเองและประสานเชื่อมโยงกับสัญญาณจราจรของยานยนต์เมื่อทางจักรยานกับถนนทับซ้อนกัน เส้นทางเรียบ ไม่มีอุปสรรค และร่มรื่น หรือกระทั่งเป็น “ทางลัด” ในการเดินทาง มีเครื่องอำนวยความสะดวก ทำให้น่าขี่ ดังที่กล่าวมาแล้ว ทางจักรยานยังต้องเชื่อมโยงกันเป็น “เครือข่ายทางจักรยาน” ที่ประชาชนสามารถขี่ไปยังจุดหมายในชีวิตประจำวันของพวกเขาได้ ไม่ว่าจะเป็นสถานที่ที่พวกเขาทำงาน ไปศึกษา ไปติดต่อราชการ ไปจับจ่ายซื้อของ ไปกินอาหาร ไปพักผ่อนหย่อนใจ หรือออกกำลังกาย ฯลฯ

การศึกษาพบว่า การลงทุนแบบ “ลูบหน้าปะจมูก” กึ่งดิบกึ่งดี โดยเท่าแต่ทาสีตีเส้นบนถนนหรือบนทางเท้า หรือมีทางจักรยานแยกต่างหากจากยานยนต์ แต่เป็นเส้นที่โดดเดี่ยวแยกจากทางจักรยานอื่น หรือไม่พาผู้ใช้จักรยานไปยังจุดหมายประจำวัน อาจเพิ่มคนใช้จักรยานตามทางนั้นได้สักร้อยละ 5 เท่านั้น และยังพบด้วยว่า การมีผู้ใช้จักรยานเพิ่มขึ้นในจำนวนไม่มากในสภาพที่ระบบและโครงสร้างยังอ่อนด้อยเช่นนี้ หลายแห่งนำไปสู่การที่ผู้ใช้จักรยานสูญเสียชีวิตและบาดเจ็บเพิ่มมากขึ้น (ซึ่งมักจะเป็นข่าวใหญ่โต) ส่งผลลบย้อนกลับทำให้คนที่ยังไม่ได้ใช้จักรยานอยู่เกิดความกลัวไม่ออกมาใช้

ในขณะที่การสร้างเครือข่ายทางจักรยานที่ปลอดภัยคือแยกจากยานยนต์ และมีการสร้างความปลอดภัยเพิ่มในส่วนที่ต้องใช้พื้นที่ถนนร่วมกัน เช่น มาตรการจำกัดความเร็วยานยนต์ อาจเพิ่มจำนวนผู้ใช้จักรยานได้ถึงร้อยละ 40 โดยรวม และผลประโยชน์ที่รัฐจะได้รับตอบแทนจากการลงทุนที่ดูเหมือนว่าจะมากในขณะที่ผู้ใช้จักรยานยังมีน้อยในเบื้องต้นนั้น จะตอบแทนกลับมาเป็นทวีคูณในระยะยาว ด้วยการประหยัดค่าใช้จ่ายในด้านพลังงาน การรักษาสุขภาพประชาชน การแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อม การมีชุมชนเข้มแข็ง และเมืองทั้งเมืองก็จะเป็น “เมืองน่าอยู่” อย่างที่ใครๆก็อยากเห็น

มีคำถามฝากท้ายให้คิดเล่นๆว่า เดาซิ รัฐไทยจะเลือกแบบไหน

(รายละเอียดเพิ่มเติมติดต่อได้ที่ ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย 02 618 4434; www.thaicyclingclub.org และเฟสบุ๊ก /thaicycling)

Print PDF