ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย
มาตรการที่เมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกานำมาใช้ส่งเสริมการใช้จักรยาน (ตอนที่ 1)
(เครดิตภาพ: Adam Coppola Photography)
เดี๋ยวนี้หลายเมืองในไทยประกาศตนเองว่าเป็น “เมืองจักรยาน” โดยไม่ได้บอกว่าได้ทำอะไรไปในการส่งเสริมการใช้จักรยานเป็นวิธีการสัญจรในชีวิตประจำวันของคนในเมืองนั้นที่ทำให้เมืองของตนมีคุณสมบัติเป็น “เมืองจักรยาน” ได้เหนือกว่าเมืองอื่นๆ ความจริงเมืองเหล่านั้นอาจจะมีการดำเนินงานที่มีผลจริง แต่ไม่ได้ชี้แจงออกมา บทความนี้จึงขอนำมาตรการหลากหลายที่เมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกานำมาใช้ในการเอื้ออำนวยให้ประชาชนสามารถใช้จักรยานได้สะดวกสบายและปลอดภัยมากขึ้นมานำเสนอ
ด้านหนึ่ง ชาวบ้านทั่วไปและกลุ่ม-องค์กรที่ส่งเสริมการใช้จักรยานสามารถเอาไปดูได้ว่าเมืองของเรามีการนำมาตรการไหนมาใช้บ้าง หากยังไม่มี น่าจะนำมาตรการใดมาใช้บ้างหรือไม่ และได้นำไปผลักดันให้ผู้บริหารเมือง อีกด้านหนึ่ง ผู้บริหารที่เอาจริงกับการส่งเสริมการใช้จักรยานก็จะได้มีแนวคิดว่า การนำมาตรการใดมาปรับใช้ในเมืองของตนได้บ้าง
การเสนอตัวอย่างต่างๆ ข้างล่างนี้มิได้เรียงลำดับตามเกณฑ์ใดๆ ทั้งสิ้น เป็นการสุ่มมาเสนอ จึงควรพิจารณาเป็นแต่ละมาตรการไป
1) การมีสี่แยกที่ปกป้องผู้ใช้จักรยาน
ไม่ว่าจะเป็นประเทศไหนในโลก สี่แยก(หรือทางแยกต่างๆ ไม่ว่าจะมีกี่แยกก็ตาม)เป็นจุดที่รถยนต์ชนจักรยานมากที่สุด ประเทศแรกที่คิดค้นบุกเบิกนำมาตรการทางด้านกายภาพหรือโครงสร้างพื้นฐานมาสร้างความปลอดภัยเพิ่มขึ้นตรงสี่แยกให้ผู้ใช้จักรยานคือเนเธอร์แลนด์ และขณะนี้ก็มีใช้ในหลายประเทศแล้ว เมืองในสหรัฐฯ ที่จะส่งเสริมการใช้จักรยานจึงไปศึกษานำมาใช้บ้าง โดยเมืองซอลท์เลคซิตี้ในรัฐอูทาห์นำมาใช้เป็นเมืองแรกในช่วงฤดูใบไม้ร่วงปี 2558 มาตรการสี่อย่างที่เมืองนี้นำมาใช้ให้ผู้ขี่จักรยานปลอดภัยมากขึ้นตรงสี่แยก ได้แก่
- มี “เกาะ” ให้จักรยานหลบ หลีกเลี่ยงจากรถยนต์ ตรงมุมของสี่แยก
- มีพื้นที่ให้เฉพาะจักรยานขึ้นไปจอดรอสัญญาณไฟเขียวอยู่ด้านหน้าแถวรถยนต์
- มีพื้นที่กันชนแยกจักรยานออกจากรถยนต์
- มีระบบไฟสัญญาณจราจร
มีระบบไฟสัญญาณจราจรที่ “เป็นมิตรกับจักรยาน” คือมีไฟสัญญาณเฉพาะสำหรับจักรยาน แยกจากไฟสัญญาณของรถยนต์ ที่มีช่วงการเปิดไฟให้ขี่จักรยานผ่านสี่แยกได้ปลอดภัยที่สุด ไม่ปะปนกับรถยนต์
ความจริงก็ยังมีมาตรการอื่นๆ ที่นำมาใช้ที่สี่แยกเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้ผู้ใช้จักรยาน นี่เป็นเพียงตัวอย่างบางส่วนเท่านั้น
2) การทำให้การใช้จักรยานเป็นส่วนหนึ่งของระบบขนส่งสาธารณะ
คนส่วนใหญ่จะใช้จักรยานเพื่อการเดินทางระยะสั้น คือไม่เกิน 3-5 กิโลเมตร หลักๆ ก็เพราะเป็นระยะที่ขี่จักรยานได้สบาย ไม่ทันเหนื่อย หลายเมืองจึงวางผังเมืองหรือเริ่มเปลี่ยนมาวางผังเมือง(อย่างเช่นสิงคโปร์)ให้ประชากรสามารถใช้ชีวิตประจำวัน ไปทำงาน ไปเรียน ไปจับจ่ายซื้อของ ไปพักผ่อนหย่อนใจ ฯลฯ ได้ด้วยการเดินทางเพียงระยะสั้นๆ หรือเอื้ออำนวยให้เขาสามารถเดินทางระยะไกลขึ้นได้สบายๆ ด้วยจักรยานด้วย นั่นคือให้สามารถใช้จักรยานร่วมกับระบบขนส่งสาธารณะได้ ในทางปฏิบัติคือสามารถขี่จักรยานไปที่ป้ายรถประจำทางหรือรถราง-รถไฟฟ้า แล้วเอาจักรยานเดินทางไปกับรถสาธารณะนั้นๆได้จนถึงป้ายหยุดที่ใกล้กับจุดหมายปลายทางที่สุด แล้วขี่จักรยานต่อไปจนถึง
เมืองพอร์ทแลนด์ในรัฐโอเรกอนเป็นตัวอย่างที่โดดเด่นในการนำมาตรการนี้มาใช้ รถประจำทาง TriMet ทุกคันในเมืองนี้ติดแร็คด้านหน้าให้สามารถบรรทุกจักรยานไปได้สองคัน และในตู้โดยสารของรถรางเบา MAX ก็มีขอให้แขวนจักรยานไปได้ ประหยัดพื้นที่ ไม่เกะกะผู้โดยสารอื่น การศึกษาพบว่ามาตรการนี้มีส่วนสำคัญที่ทำให้พอร์ทแลนด์เป็นเมืองที่มีสัดส่วนประชากรใช้จักรยานเดินทางไปทำงานสูงที่สุดในสหรัฐฯ และยังเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ คือจากร้อยละ 5.9 ในปี 2013 เป็นร้อยละ 7 ในปี 2014 จากการสำรวจสำมโนประชากรสหรัฐ ในไทย ก็มีในกรุงเทพฯ ที่สามารถเอาจักรยานขึ้นรถไฟฟ้าได้ แม้จะมีข้อจำกัดว่าต้องเป็นรถจักรยานพับ(ยกเว้นระบบบีทีเอส) และรถประจำทางในระบบที่เพิ่งนำมาใช้ใหม่ในนครเชียงใหม่ก็มีแร็คบรรทุกจักรยานด้านหน้าได้เช่นกัน
3) การปิดถนนไม่ให้รถยนต์เข้า
มาตรการปิดถนนไม่ให้รถยนต์เข้ามีใช้มานานแล้ว แนวปฏิบัติกว้างๆ คือเทศบาลหรือองค์กรบริหารเมืองปิดถนนสายสำคัญหรือสายหลักทั้งสายหรือบางส่วน เดือนหรือสัปดาห์ละวัน ไม่ให้รถยนต์เข้าไป แล้วให้ประชาชนเดิน ขี่จักรยาน หรือทำกิจกรรมใดๆก็ได้ ทำให้ประชากรในเมืองเห็นว่าเป็นอย่างไรเมื่อเอาพื้นที่สาธารณะของเมืองที่ถูกรถยนต์ยึดครองคืนมาให้พวกเขาได้ใช้อีกครั้งหนึ่ง การใช้มาตรการนี้ ที่โด่งดังที่สุดคือ Ciclovia ที่เริ่มต้นที่เมืองโบโกตาของโคลอมเบีย แล้วแพร่กระจายไปทั่วทวีปอเมริกาใต้และไปยังทวีปอื่นๆ ที่เป็นข่าวโด่งดังล่าสุดคือกรุงปารีสของฝรั่งเศส ที่เคยนำข่าวมาเสนอไปแล้วก่อนหน้านี้ เมืองในสหรัฐฯ ที่ใช้มาตรการนี้ประสบความสำเร็จมากที่สุดคือเมืองมินนิอาโพลิสในรัฐมินเนโซตา ที่ใช้มาตรการนี้มาห้าปีแล้ว ล่าสุดในปี 2015 มีผู้เข้าร่วมมากกว่า 65,000 คน มินนิอาโพลิสใช้การปิดถนนเป็นมาตรการเสริมกับการมีทางจักรยานซึ่งก็อยู่ในระดับนำของสหรัฐฯ อยู่แล้วคือในปี 2014 มีทางจักรยานที่แยกต่างหากจากถนน 147กิโลเมตร และทางจักรยานที่อยู่บนถนนอีก 189กิโลเมตร
4) การนำภาคธุรกิจเข้ามาสนับสนุนทางจักรยาน
ปัญหาหรืออุปสรรคประการหนึ่งของการสร้างทางจักรยานในเมืองคือ การคัดค้านของผู้ประกอบการเนื่องจากความกังวลว่าการมีทางจักรยานบริเวณหน้าที่ประกอบกิจการของพวกเขาจะทำให้การดำเนินธุรกิจเสียหาย นี่เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นกับเส้นทางจักรยานในบริเวณเกาะรัตนโกสินทร์ที่ผู้บริหารกรุงเทพมหานครทำขึ้นตามนโยบายของรัฐบาล โดยขาดการมีส่วนร่วมอย่างจริงจังของชุมชนในพื้นที่ในการร่วมคิด ร่วมวางแผน ทำให้การดำเนินงานไม่รอบคอบ สร้างความเสียหายให้ธุรกิจการค้าของชุมชนย่านบางลำพู ทำให้พวกเขาออกมาคัดค้านอย่างหนัก
ดังนั้นจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่การทำทางจักรยานใดๆ ชุมชนท้องถิ่นตามที่เส้นทางผ่านไป โดยเฉพาะผู้ประกอบการ-ภาคธุรกิจ ต้องเข้ามามีส่วนร่วมในทุกขั้นตอนของการดำเนินงาน ในนครซานฟรานซิสโกของรัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เมื่อพันธมิตรจักรยานซานฟรานซิสโก จะรณรงค์ให้มีการสร้างระบบทางจักรยานที่พวกเขาเรียกว่า “ช่องทางเขียว” ทั้งที่ร่วมกับถนน(โดยยกสูงกว่าถนนเล็กน้อย)และแยกต่างหาก ยาวรวม 160 กิโลเมตรในปี 2008 ซึ่งเมื่อทำเสร็จจะทำให้ชาวเมือง ไม่ว่าจะอายุเท่าใด ขี่จักรยานเก่งมากน้อยเพียงใด สามารถใช้จักรยานไปยังทุกส่วนของเมืองได้ เพื่อให้ได้รับการสนับสนุนจากทุกฝ่าย พันธมิตรฯ ได้จับมือเป็นหุ้นส่วนทำงานร่วมกับหน่วยงานรัฐต่างๆ ของเมืองและผู้นำของภาคธุรกิจ ทำให้พวกเขาเห็นชัดอย่างไม่มีข้อโต้แย้งว่า การมีโครงสร้างพื้นฐานมารองรับการใช้จักรยานเป็นการเฉพาะนี้ดีกับธุรกิจ เพิ่มรายได้ให้กิจการของพวกเขาอย่างไม่ต้องสงสัย โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดเล็ก ที่ผู้ใช้จักรยานจะหยุดซื้อของจับจ่ายใช้บริการมากกว่าคนขับรถยนต์ การทำงานของพันธมิตรฯ กับทั้งทางเทศบาล-ผู้บริหารเมืองและกับกลุ่มรากหญ้า ทั้งชุมชนและภาคธุรกิจ ตั้งแต่ต้น ทำให้โครงการเชื่อมโยงเมืองของพวกเขาเกิดขึ้นได้และยังดำเนินงานด้วยความร่วมมือของทุกฝ่ายมาจนถึงทุกวันนี้
(โปรดอ่านต่อ ตอนที่ 2)
หมายเหตุ นี่เป็นเพียงตัวอย่างส่วนหนึ่งของมาตรการที่เมืองต่างๆ ในสหรัฐอเมริกานำมาใช้ในการส่งเสริมการใช้จักรยานเพื่อการสัญจรในชีวิตประจำวันเท่านั้น ยังมีมาตรการอื่นๆ อีกมากมาย โดยเฉพาะในยุโรป การเรียนรู้จากเมืองในสหรัฐอเมริกาน่าสนใจในแง่ที่เมืองเหล่านี้เป็นเมืองในขั้นเริ่มต้น (Starter City) ของการส่งเสริมการใช้จักรยานเช่นเดียวกับเมืองในประเทศไทย ในขณะที่เมืองในยุโรปที่เรามักจะมองเป็นตัวอย่าง อยากทำตาม เป็นเมืองในขั้นพัฒนา (Climber City)และเมืองในขั้นก้าวหน้า (Champion City) แล้ว ตามเกณฑ์ของสหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรป (ECF) ซึ่งยากมากที่เราจะก้าวกระโดดข้ามไปทำในขั้นนั้นทีเดียว การศึกษาจากเมืองที่อยู่ในขั้นเดียวกันจึงน่าจะเป็นประโยชน์ อีกประการหนึ่ง หน่วยงานราชการไทยมักจะนิยมใช้ตัวอย่างหรือมาตรฐานของสหรัฐอเมริกาในการศึกษาและนำมาประยุกต์ใช้มากกว่าของทางยุโรป จึงได้นำตัวอย่างเหล่านี้ ซึ่งนิตยสาร Bicycling ในสหรัฐฯ ได้เสนอไว้มาให้เราศึกษากัน
——————————————————————————————————————————————————————————————-
กวิน ชุติมา กรรมการชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย เก็บมาเขียนจาก 8 Things Top Bike Cities Have Done to Promote Safer Cycling โดย Caitlin Giddings ใน bicycling.com
ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย เป็นสมาชิกของสหพันธ์ผู้ใช้จักรยานยุโรป (European Cyclists’ Federation – ECF) มาตั้งแต่ปี 2556 โดยเป็นสมาชิกองค์กรแรกในทวีปเอเชีย และเป็นผู้ร่วมก่อตั้งพันธมิตรการจักรยานโลก (World Cycling Alliance – WCA) ในปี 2557
Print 
PDF
