ข้อเท็จจริง – ยิ่งสร้างยิ่งขยายถนน รถยิ่งติด

กรุงเทพมหานครกลายเป็นเมืองที่ “รถติด” มากที่สุดในโลก  ปัญหาการจราจรติดขัดกลายเป็นวาระของประเทศที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ต้องจัดประชุมหารือเป็นพิเศษเพื่อหาทางแก้ไข  ข่าวที่ออกมาเปิดเผยว่า การขาดวินัยในการขับรถถูกมองว่าเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึ่งของปัญหานี้  และอีกสาเหตุหนึ่งคือการมีถนนไม่พอเพียงกับจำนวนรถที่เพิ่มขึ้นมากมายทุกวัน  คาดได้ว่า มาตรการแก้ปัญหาหนึ่งที่จะผุดขึ้นมาดังเช่นที่ผ่านมาเสมอ คือการขยายถนน-ขยายพื้นที่จราจร ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มช่องทางรถของถนนที่มีอยู่เดิม(ซึ่งอาจทำด้วยการลดขนาดทางเท้า เป็นต้น) หรือการสร้างถนนขึ้นมาใหม่อีก

แต่ไม่มีการวิเคราะห์ใดเลยที่บ่งชี้ว่า  การสร้างถนนใหม่และการขยายถนนที่มีอยู่เดิม ด้วยความคิดความเชื่อของคนทั่วไปที่ว่า รถติดส่วนหนึ่งเกิดจากมีพื้นที่ถนนไม่เพียงพอให้รถใช้  ดังนั้นเมื่อเพิ่มพื้นที่ถนนเข้าไป  ไม่ว่าจะเป็นการขยายความกว้างของถนน หรือการสร้างถนนใหม่ รถก็จะมีพื้นที่ให้เคลื่อนไปไหลลื่นมากขึ้น และติดน้อยลงหรือไม่ติดเลย นั้นในที่สุดโดยรวมแล้ว ทำให้เกิดผลในทางตรงข้าม คือรถยังติดเหมือนเดิม และบางกรณีก็ติดมากขึ้นด้วยซ้ำไป !

แม้จะยังไม่มีการศึกษาเรื่องนี้ชัดเจนในไทย  แต่ก็มีการศึกษาในที่ต่างๆ ทั่วโลกมาแล้วไม่ต่ำกว่าห้าสิบปี (รวมทั้งในสหรัฐอเมริกาที่วัฒนธรรมการใช้รถยนต์ครอบงำนโยบายการเดินทางขนส่งของประเทศมาโดยตลอด)  ที่พบในทางตรงข้าม  วิศวกรจราจร(traffic engineer) พบว่า เราไม่สามารถแก้ปัญหาการจราจรติดขัดได้ด้วยการขยายหรือสร้างถนนเพิ่ม เพราะถนนนั่นแหละเป็นสาเหตุที่ทำให้มีการจราจรมากขึ้น ทำให้รถติด

สภาพเช่นนี้มีศัพท์ของนักเศรษฐศาสตร์เรียกว่า “อุปสงค์(ความต้องการ)ที่ถูกเหนี่ยวนำให้เกิดขึ้น” (induced demand) นั่นคือ เมื่อใดที่มีการเพิ่มอุปทาน(supply) หรือการสนองให้มีสิ่งใดสิ่งหนึ่ง (เช่น ถนน) คนก็จะยิ่งต้องการสิ่งนั้นมากขึ้น  วิศวกรจราจรได้สังเกตเห็นปรากฏการณ์นี้มานานแล้วอย่างน้อยก็ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1960 แต่นักสังคมศาสตร์เพิ่งมาเก็บรวบรวมข้อมูลได้เพียงพอเมื่อไม่นานมานี้เองที่แสดงให้เห็นว่า สภาพเช่นนี้เกิดขึ้นทุกครั้งที่มีการสร้างถนนใหม่  พวกเขาพบว่า วิธีที่เรามักทำกันมาจนแทบจะเป็นประเพณีแบบไม่ต้องคิดในการขจัดหรือลดปัญหารถติดด้วยการสร้าง-ขยายถนนนั้นไร้ผล และหากเราใช้เหตุใช้ผลตามที่เป็นจริงกันมากขึ้นแม้เพียงสักนิด รถก็จะติดน้อยลง

ในปี 2009 (พ.ศ.2552) นักเศรษฐศาสตร์สองคนคือ แมทธิว เทอร์เนอร์ แห่งมหาวิทยาลัยโทรอนโท ในคานาดา กับกิลส์ ดูรานทัน แห่งมหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนีย ในสหรัฐฯ ตัดสินใจเปรียบเทียบจำนวนถนนใหม่ที่สร้างขึ้นในเมืองต่างๆ ของสหรัฐฯ ในช่วงยี่สิบปีระหว่างปี 1980 ถึง 2000 กับจำนวนระยะทางทั้งหมดที่มีการขับรถในเมืองเหล่านั้นในช่วงระยะเวลาเดียวกัน และพบว่า ค่าทั้งสองนี้มีความสัมพันธ์กันในสัดส่วน 1:1 อย่างสมบูรณ์ทีเดียว เช่นว่าเมืองหนึ่งมีพื้นที่ถนนเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 ในช่วงปี 1980-1990 จำนวนการขับรถในเมืองนั้นได้เพิ่มขึ้นไปร้อยละ 10 เช่นกัน  และถ้าพื้นที่ถนนในเมืองเดียวกันเพิ่มขึ้นร้อยละ 11 ในช่วงปี 1990-2000 จำนวนระยะทางทั้งหมดที่มีการใช้รถในเมืองนี้ก็จะเพิ่มขึ้นไปร้อยละ  11 เหมือนกับว่าตัวเลขทั้งสองนี้ถูกล็อกเอาไว้ด้วยกัน เมื่อตัวเลขหนึ่งใดเปลี่ยนไป อีกตัวก็จะเปลี่ยนไปด้วยอัตราเดียวกัน

อย่างไรก็ตาม การมีความสัมพันธ์กันเช่นนี้ไม่ได้หมายความว่าการเปลี่ยนแปลงของค่าหนึ่งจะเป็นสาเหตุการเปลี่ยนแปลงของอีกค่าหนึ่งเสมอไป  เป็นไปได้ว่าวิศวกรจราจรในสหรัฐฯ อาจจะรู้ล่วงหน้าเป๊ะๆ ว่าจะต้องสร้างถนนเพิ่มขึ้นมากแค่ไหนเพื่อตอบสนองความต้องการที่จะเพิ่มมากขึ้น  แต่เทอร์เนอร์กับดูรานทันไม่คิดว่าเป็นเช่นนั้น  การสร้างเครือข่ายถนนระหว่างรัฐในสหรัฐฯ ส่วนใหญ่เป็นไปตามแผนที่วางไว้โดยรัฐบาลกลางตั้งแต่ปี 1947 จะต้องเป็นความบังเอิญอย่างเหลือเชื่อที่วิศวกรถนนในขณะนั้นสามารถทำนายความต้องการใช้รถในอนาคตกว่าห้าสิบปีข้างหน้าได้อย่างถูกต้องแม่นยำ  พวกเขาแย้งว่า สิ่งที่ใช้อธิบายความสัมพันธ์นี้ได้คือ กฎพื้นฐานของการติดขัดบนถนน (the fundamental law of road congestion) ที่ว่า ถนนใหม่สร้างคนขับรถใหม่ ยังผลให้ความหนาแน่นของการจราจรเหมือนเดิม

กฎนี้หลายคนอาจจะฟังดูว่าแปลก ขัดความรู้สึก การขยายถนนหรือสร้างถนนน่าจะเหมือนกับการเปลี่ยนท่อน้ำจากเดิมที่เล็กเป็นท่อใหม่ที่ใหญ่ขึ้น หรือเพิ่มท่อใหม่เข้าไปอีกท่อ น้ำน่าจะไหลได้ดีขึ้น  แต่สิ่งที่เกิดขึ้นคือท่อที่ใหญ่ขึ้นก็จะดึงน้ำให้ไหลผ่านมากขึ้นด้วย  สิ่งแรกที่น่าสงสัยคือ ในกรณีของถนน คนขับรถที่เพิ่มขึ้นมาใช้รถบนถนนที่ขยายออกไปหรือบนถนนใหม่มาจากไหนกัน คงไม่ผุดขึ้นจากยางหรือคอนกรีตที่วิศวกรใช้ทำถนนใหม่นั้นหรอกนะ

คำตอบคือ สิ่งที่ถนนทำให้คนทำได้คือการเดินทาง  มนุษย์เราชอบเดินทาง ถ้าคุณเพิ่มความสามารถในการเดินทางของมนุษย์ พวกเขาก็จะเดินทางมากขึ้น อยู่ห่างไปจากสถานที่ที่พวกเขาทำกิจต่างๆ ในชีวิตมากขึ้น และถูกบังคับให้ต้องขับรถเข้าเมือง   การทำให้การขับรถทำได้ง่ายได้สะดวกสบายมากขึ้น จะทำให้คนเดินทางด้วยรถมากขึ้นกว่าเดิม  ธุรกิจที่พึ่งพาถนนก็จะเข้าเมืองกันเป็นทิวแถวทำให้มีการใช้รถบรรทุกและการขนส่งมากขึ้น  ปัญหาคือ ปัจจัยทั้งหมดนี้ เมื่อรวมเข้าด้วยกันก็จะไปกัดกร่อนความสามารถในการรองรับรถของถนนที่คุณสร้างเพิ่มขึ้นมาใหม่ ทำให้การจราจรคงอยู่ในระดับเดิม  ตราบใดที่การขับรถไปตามถนนยังสะดวกและถูก ผู้คนก็จะมีความต้องการใช้ถนนเหล่านี้อย่างแทบจะไม่มีขีดจำกัด

คุณอาจจะคิดว่า การลงทุนสร้างระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้นจะช่วยคลี่คลายปัญหานี้ได้  โครงการรถไฟและรถประจำทางจำนวนมากขายได้ด้วยการที่นักการเมืองและเจ้าหน้าที่รัฐอ้างว่า เมื่อใดที่จำนวนคนใช้ระบบนี้มากขึ้น การจราจรบนถนนก็จะลดลง  แต่ก็มีข้อมูลจากการศึกษาแสดงให้เห็นเช่นกันว่า แม้แต่ในเมืองที่มีการขยายระบบขนส่งสาธารณะออกไป สภาพความติดขัดของการจราจรบนถนนก็ยังเหมือนเดิม  แน่นอนว่าเมื่อมีรถไฟฟ้าสายใหม่ คนส่วนหนึ่งที่เคยใช้รถจะเปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ แต่ก็จะมีคนที่ใช้รถคนใหม่เข้ามาแทน  ผลเช่นเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นเมื่อมีการเพิ่มช่องทางบนถนน รถจึงยังติดเหมือนเดิม  ปรากฏการณ์นี้พบเห็นได้ทั่วไปในเมืองต่างๆ ทั่วโลก รวมทั้งกรุงเทพมหานครที่มีการสร้างระบบรถไฟฟ้าขึ้นมาแล้วกว่าสิบปี รถก็ยังติดหนัก และติดมากขึ้นจนกรุงเทพฯ กลายเป็นเมืองที่รถติดมากที่สุดในโลกดังที่กล่าวข้างต้น  นี่ไม่ได้หมายความว่าระบบขนส่งสาธารณะไม่ใช่สิ่งดี ระบบนี้ทำให้คนเดินทางไปไหนมาไหนได้มากขึ้น แต่ไม่ควรที่จะเอาระบบนี้มาเชิดชูยกว่าเป็นทางออกในการแก้ปัญหารถติด

ที่น่าสนใจคือ ผลจะเกิดขึ้นในทางตรงข้ามด้วย  เมื่อใดที่เมืองๆหนึ่งประกาศว่าจะลดช่องทางรถยนต์ลง ผู้อยู่อาศัยจะออกมาโวยวายว่าจะทำให้รถติดกันใหญ่  แต่ข้อมูลที่เก็บได้จากการศึกษาเปิดเผยให้เห็นว่า แท้จริงแล้ว ไม่มีอะไรที่เลวร้ายจริงๆเกิดขึ้น  การจราจรบนถนนจะปรับตัว สภาพรถติดโดยรวมแล้วไม่ได้เพิ่มขึ้น

ปารีสเป็นตัวอย่างที่ดีในเรื่องนี้  ช่วงหลายสิบปีหลังๆมานี้ ปารีสใช้นโยบายลดทั้งขนาดและจำนวนถนนลงอย่างมากมายและต่อเนื่อง สิ่งที่เกิดขึ้นคือ การจราจรยังแย่อยู่ แต่ก็ไม่ได้แย่ไปกว่าเดิมนัก  แล้วคนที่เคยใช้รถอยู่เดิมหายไปไหน?  หลายคนเปลี่ยนไปใช้ระบบขนส่งสาธารณะ ซึ่งปารีสสร้างเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 20 ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมา  ส่วนการเดินทางอื่นๆ ที่เคยใช้รถก็ถูกเปลี่ยนมาทำด้วยการเดินแทน หรือไม่เช่นนั้นก็ไม่เดินทางเสียเลย

                    จุดตัดของทางด่วนแห่งหนึ่งในนครลอสแองเจลีส สหรัฐอเมริกา

ไม่ใช่แต่ชาวยุโรปเท่านั้นที่อยากออกจากรถ  เมื่อนครซานฟรานซิสโกในสหรัฐฯ เอาส่วนหนึ่งของทางหลวงที่เรียกว่า Central Freeway ที่เคยมีรถใช้มากวันละเกือบ 100,000 คันในปี 1989 ออกไป แล้วแทนที่ด้วยถนนที่รองรับรถได้เพียงวันละ 45,000 คัน รถก็ไม่ได้ติดเพิ่มขึ้น  อีกตัวอย่างหนึ่งซึ่งอาจเป็นตัวอย่างความสำเร็จที่ใหญ่ที่สุดและเป็นที่กล่าวขวัญกันไปทั่วโลก รวมทั้งในไทย คือการที่รัฐบาลกรุงโซลของเกาหลีใต้ รื้อทางด่วนที่เคยมีรถใช้วันละมากถึง 168,000 คันออก และแทนที่ด้วยแม่น้ำ สวนสาธารณะ และถนนเล็กๆ การจราจรก็ไม่ได้แย่ลงเลย  แต่หลายสิ่งหลายอย่างกลับดีขึ้น รวมทั้งสภาพแวดล้อมและคุณภาพชีวิตของชาวเมือง

แน่นอนว่า การลดหรือขยายพื้นที่ถนนมีขีดจำกัด  ลดช่องจราจรของถนนจาก 10 ช่องทางให้เหลือช่องทางเดียว รถก็อาจไม่ไปไหนเลย ในขณะที่ขยายถนน 10 ช่องทางเป็น 100 ช่องทาง คุณอาจจะไม่เห็นการจราจรอีกเลย แต่เมืองของคุณก็จะหายไปด้วย  แม้เทอร์เนอร์กับดูรานทันจะอ้างว่ากฎที่พวกเขาค้นพบเป็นกฎพื้นฐาน แต่มันก็ไม่ใช่กฎที่ใช้ได้ตลอดกาลในทุกเงื่อนไขเหมือนกฎสากลของความโน้มถ่วง

ถ้าเช่นนั้น เราจะทำอะไรได้บ้างให้ลดการจราจรติดขัดได้จริงๆ

เทอร์เนอร์บอกว่า วิธีที่ทำกันในประเทศที่เห็น(คนขับ)รถเป็นใหญ่ในขณะนี้คือ รัฐบาลทำถนนออกมาให้คนขับรถใช้โดยที่พวกเขาจ่ายค่าใช้ถนนในราคาที่ถูกมากจนเกือบเหมือนได้เปล่า คนก็เลยมาใช้กันมาก  ดังนั้นจะแก้ปัญหารถติดได้ก็ต้องมีนโยบายการเดินทางขนส่งที่สมเหตุสมผล คือเมื่อใช้ถนนมากหรือใช้ถนนในช่วงที่มีความต้องการใช้มาก ก็ควรจะจ่ายมากตามไปด้วย  เทอร์เนอร์กับดูรานทันสนับสนุนมาตรการที่เรียกว่า การเก็บค่าทำให้รถติด

นั่นคือ เมื่อมีความต้องการใช้ถนนมาก คนใช้รถก็จะต้องจ่ายมากขึ้น  คนขับรถที่ต้องการใช้ถนนที่มีรถใช้มากในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนจะต้องจ่ายค่าใช้ถนนเพิ่ม  สิ่งที่เกิดขึ้นคือ คนใช้รถบางคนเมื่อเห็นราคาที่ต้องจ่ายเพิ่มก็จะพูดกับตนเองว่า “ฉันไม่จำเป็นต้องเดินทางตอนนี้หรอก ทีหลังก็ได้”  ความจริงถนนในเมืองมีศักยภาพที่ไม่ถูกนำมาใช้อีกมาก คิดดูให้ดี คุณจะพบว่า ในเวลาส่วนใหญ่ของวันแล้ว ถนนจำนวนมากจะว่างเปล่าแทบไม่มีรถมาใช้ อย่างช่วงบ่ายต้นๆ ช่วงค่ำ และช่วงดึกไปจนถึงเช้า  ถ้าเราสร้างแรงกระตุ้นให้คนขับรถหลีกเลี่ยงช่วงที่มีการจราจรหนาแน่นที่สุดมาใช้ถนนในช่วงเวลาอื่นได้ เราก็จะลดการติดขัดลงได้และใช้ถนนได้ตามศักยภาพที่มีมากขึ้นด้วย  การเก็บค่าใช้ถนนเพิ่มเป็นพิเศษในชั่วโมงเร่งด่วนยังทำให้ระบบขนส่งสาธารณะน่าใช้มากขึ้นและคนหันไปใช้มากขึ้นด้วย

การเก็บค่ารถติดมีการนำมาใช้ประสบผลสำเร็จเป็นอย่างดีแล้วในเมืองอย่างลอนดอน สต็อคโฮล์ม และสิงคโปร์  เมืองอื่นๆก็เริ่มมองว่าจะใช้วิธีนี้ในการแก้ปัญหารถติด  เมืองที่พิจารณาวิธีการนี้แล้วไม่ได้นำมาใช้ก็เป็นเพราะผู้บริหารเมือง-นักการเมืองไม่กล้าทำ กลัวสูญเสียตำแหน่ง เพราะชาวเมืองที่ไหนส่วนใหญ่ก็ไม่อยากจ่ายให้กับสิ่งที่เคยได้มาเปล่าๆ แม้ว่าจะเกิดผลดีกับพวกเขาก็ตาม

ดูรานทันเสนอว่า ถ้าไม่กล้าเริ่มด้วยการเก็บค่าทำให้รถติด หลักการที่ให้เก็บเงินเพิ่มกับคนที่ใช้ถนนตามการใช้ก็ยังใช้ได้กับการจอดรถ ในเมืองส่วนใหญ่ ไม่มีการเก็บค่าจอดรถตามถนนเลย ถ้ามีการเก็บ อัตราก็ต่ำ ถูกเกินไปกว่าที่ควรจะเป็น  เมื่อจอดได้โดยไม่เสียเงิน คนขับใช้ก็จะใช้สิทธิ์ในการจอดบนถนนไปในทางที่ผิด จอดมาก จอดนาน จนหลายครั้งที่มีการจอดทิ้งทั้งวัน ที่จอดจะเต็มเกือบตลอดเวลา มีการศึกษาพบว่า ในย่านใจกลางของบางเมือง คนขับรถใช้เวลามากถึงร้อยละ 30 ขับวนไปวนมาเพื่อหาที่จอด

การเก็บค่าจอดรถทุกแห่งที่ให้จอดและเก็บค่าจอดรถเพิ่มในบริเวณที่มีความต้องการสูง จะกระตุ้นให้คนขับรถจอดรถบนถนนเท่าที่จำเป็นจริงๆ มีพื้นที่ถนนให้รถใช้แล่นมากขึ้น และรถที่เข้าไปจอดก็จอดในเวลาสั้นลงออกไปเร็วขึ้น เปิดโอกาสให้รถมากคันขึ้นเข้ามาใช้ที่จอดเดียวกัน เกิดผลดีกับผู้ทำกิจการค้าขายเพราะลูกค้ามากคนขึ้นสามารถเข้ามาจอดหน้าร้านของพวกเขา ไปพร้อมกับการจราจรคล่องตัวขึ้น รถติดน้อยลง ดังเช่นที่เกิดขึ้นทันทีในนครซานฟรานซิสโกเมื่อเริ่มเอามาตรการนี้มาใช้ในปี 2011

ดังนั้นเราก็ได้ข้อสรุปจากผลการศึกษาที่เป็นวิทยาศาสตร์แล้วว่า การจราจรติดขัด-รถติดไม่ได้เกิดจากคนขับรถ “ขับไม่เป็น” หรือการมีถนนไม่เพียงพอกับรถยนต์ และการเพิ่มพื้นที่ถนนด้วยการขยายความกว้างถนนเดิมหรือสร้างถนนใหม่ไม่อาจแก้ปัญหารถติดได้  ในขณะที่หลายเมืองที่มีการทำโครงสร้างพื้นฐานของเมืองให้เอื้อให้ประชาชนสามารถเดินทางไปไหนมาไหนได้อย่างสะดวก สบาย และปลอดภัย ด้วยการเดินและการใช้จักรยาน ชาวเมืองก็จะใช้รถยนต์น้อยลง แก้หรือบรรเทาปัญหารถติด-การจราจรติดขัดได้

กวิน ชุติมา

กรรมการ ชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย

Print PDF