บทเรียนเกี่ยวกับจักรยานจากอัมสเตอร์ดัมที่ไม่มีใครพูดถึง

บทเรียนเกี่ยวกับจักรยานจากอัมสเตอร์ดัมที่ไม่มีใครพูดถึง

               (หมายเหตุ:กระทู้หนึ่งในเฟสบุ๊ก “กลุ่มเมืองจักรยาน” ได้แนะนำให้อ่านบทความชื่อ Cycling Lessons Learned From Amsterdam That No One Talks About  ซึ่งกลุ่ม SLOW STREETSในเมืองแวนคูเวอร์ ประเทศคานาดา ที่ทำวิจัยสนับสนุนให้มีการจราจรที่ช้าลงและปลอดภัยมากขึ้น เสนอออกมาเมื่อวันที่ 30 มีนาคม 2558 ในเว็บไซต์ spacing.ca  บทความนี้เกี่ยวข้องกับสถานการณ์การส่งเสริมการใช้จักรยานในเขตเมืองของไทยในปัจจุบันอย่างยิ่ง จึงถอดความเรียบเรียงและให้ความเห็นเพิ่มเติมบางประการมาเผยแพร่ต่อไป – กวิน ชุติมา กรรมการชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย) 

                เมื่อจะพูดถึงอัมสเตอร์ดัมก็ควรให้ข้อเท็จจริงที่เกี่ยวข้องของเมืองหลวงของเนเธอร์แลนด์แห่งนี้เสียก่อน เริ่มแรกเลย การเดินทางร้อยละ 48 ในย่านกลางเมืองอัมสเตอร์ดัมทำด้วยจักรยาน และถ้ารวมกับการเดินและขนส่งสาธารณะด้วยก็จะเป็นร้อยละ 78 ของการเดินทางทั้งหมด มีเพียงร้อยละ 22 ของการเดินทางในเมืองนี้เท่านั้นที่ทำด้วยรถยนต์ และถ้ามาดูกันลงไปว่าคนที่ใช้จักรยานเดินทางเหล่านี้เป็นใครบ้าง ก็จะพบว่าเป็นคนทุกวัย แต่งตัวด้วยเสื้อผ้าที่คนทั่วไปใส่กันตามธรรมดา ใช้จักรยานเพื่อเดินทางไปทำสิ่งที่คนทั่วไปทำในชีวิตประจำวัน เช่น ไปทำงาน ไปเรียน ไปตลาดหรือร้านค้าใด ไปทำธุระใดๆ ฯลฯ และผู้ใช้จักรยานเหล่านี้จำนวนมากเป็นผู้หญิง

               ข้อเท็จจริงนี้เองที่ทำให้อัมสเตอร์ดัมมีชื่อเสียงขจรขจายไปทั่วโลกในแง่การใช้จักรยาน ทำให้คนจำนวนมากทึกทักว่า “เนเธอร์แลนด์มีวัฒนธรรมการใช้จักรยานอันศักดิ์สิทธิ์” หรือ “คนดัทช์มีความเข้าใจในทุกเรื่องที่เกี่ยวกับจักรยานสูงกว่าใครๆ”  ผู้เขียนบทความจึงไปดูเมืองอัมสเตอร์ดัมด้วยตนเอง เขาได้ข้อสรุป 8 ประการที่คนมักมองข้ามไป หรือเข้าใจผิด  

1. อัมสเตอร์ดัมยังอนุญาตให้ใช้รถกันอยู่ทั่วไป แม้แต่ในบริเวณที่มีพื้นที่ใช้ในการสัญจรจำกัด

รถยังจอดกันอยู่เต็มบนถนนเลียบคลองในอัมสเตอร์ดัม

                ถึงแม้ว่าคนในอัมสเตอร์ดัมใช้จักรยานในการเดินทางเป็นสัดส่วนที่สูง รถยนต์ก็ยังเข้าได้ทุกซอกทุกมุมของเมือง การส่งเสริมสนับสนุนการใช้จักรยานไม่ได้หมายความว่าต้องเอารถยนต์ออกไปจากถนนทั้งหมด เขายังให้รถยนต์เข้าไปถึงส่วนต่างๆ ของเมืองได้ แต่ด้วยความเร็วที่น้อยลง นี่แสดงให้เห็นว่า การเป็น “เมืองจักรยาน” นั้น เราไม่ต้องรังเกียจเดียดฉันท์ยานยนต์ใดๆ (ซึ่งในกรณีของไทยก็รวมถึงรถจักรยานยนต์ด้วย) ไม่ต้องมองว่ายานยนต์เป็น “ศัตรู” กับจักรยาน เราสามารถใช้ถนนร่วมกันได้ เมืองอื่นก็เป็น “เมืองจักรยาน” คือมีการใช้จักรยานเพื่อการสัญจรไปประกอบกิจต่างๆในชีวิตประจำวันในสัดส่วนที่สูงได้ ในขณะที่ยังให้ใช้รถยนต์ได้ด้วย  เงื่อนไขหลักประการหนึ่งของการใช้ถนนร่วมกันคือ การควบคุมให้ยานยนต์ใช้ความเร็วต่ำ

2. เมื่อคุณไม่ต้องการให้รถยนต์เข้าไปในถนนหรือเมืองส่วนไหน ก็เอาสิ่งกีดขวางมาติดตั้งกันไว้ไม่ให้เข้าไป 

ในภาพคือเสาหลักอิเล็กโทรนิกตรงกลางถนนกันไม่ให้รถผ่าน แต่ก็อนุญาตให้รถบรรทุกเล็กเข้าไปขนถ่ายสินค้าได้ตามที่จำเป็น

                ในเรื่องนี้ ชาวดัทช์ไม่คิดอะไรซับซ้อนให้ซับซ้อน เมื่ออยากจะกันไม่ให้ยานยนต์เข้าไปตรงไหนก็สร้างเครื่องกีดขวางมากั้นเอาไว้เสีย  เมื่ออยากจะให้การจราจรลดความเร็วลง นอกจากจำกัดความเร็วไว้ตามกฎหมายคือส่วนมากไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมงแล้ว พวกเขาก็สร้างถนนที่คนขับรถรู้สึกได้ว่าไม่ปลอดภัยหากขับเร็วเกินไป  ตรงนี้สำคัญมากนะครับ ชาวดัทช์ไม่เชื่อว่าคนขับรถมีความสามารถที่จะคาดได้ถึงความผิดพลาดของตนเอง(เช่นการขับไปชนคนขี่จักรยาน)ในขณะที่ขับรถอยู่ ดังนั้นพวกเขาจึงสร้างถนนและทางต่างๆ เพื่อให้ได้ผลอย่างที่ต้องการเสียเอง นั่นคือสร้างถนนที่ทำให้การจราจรช้าลงและปกป้องคนเดินเท้า ผู้ใช้จักรยาน และคนที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ พวกเขาทำให้ถนนแคบลง มีสิ่งกีดขวางต่างๆ หรือทำให้มันคดเคี้ยว ขับเป็นเส้นตรงยาวๆ ไม่ได้ ทำให้คนขับไม่สามารถขับเร็วได้และต้องมีสมาธิให้ความสนใจถนนอย่างมาก เท่านี้ถนนก็จะ “สงบ” ลง ใช้เป็นพื้นที่ขี่จักรยาน เดิน อยู่อาศัยข้างๆ หรือแม้แต่เล่น ได้อย่างปลอดภัย และมีความสุข  ถนนหลายสายในย่านกลางกรุงอัมสเตอร์ดัมจำกัดความเร็วไว้ที่เพียง 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ถนนเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องมี “ทางจักรยาน” เลย หลายสายไม่มีแม้แต่ทางเท้า คนเดินเท้า ขี่จักรยาน และขับรถร่วมทางกันไป

3. ไม่ใช่ว่า “ทางจักรยาน” ทุกเส้นจะแยกออกจากถนนที่รถยนต์ใช้

ถนนที่จักรยานกับรถยนต์ใช้ร่วมกันนี้ทำให้การจราจรช้าลง

                ในทวีปอเมริกาเหนือเวลานี้ วิธีส่งเสริมให้คนใช้จักรยานที่นิยมทำกันมากในทุกเมืองคือ การสร้างทางจักรยานที่แยกจากช่องทางของรถยนต์  แม้จะน่ายินดีที่ในที่สุดก็คือความรู้สึกว่าจะต้องทำให้คนทั่วไปสามารถขี่จักรยานได้อย่างสะดวกและปลอดภัยได้เกิดขึ้นเป็นกระแสแล้ว  แต่เราก็ต้องไม่ทึกทักสรุปเอาว่า นี่เป็นคำตอบเดียวที่ใช้ได้ทุกแห่งทุกสภาพการณ์  วิธีคิดแบบนี้นำไปสู่สภาพในทวีปอเมริกาเหนือที่สร้างถนนใหญ่ๆ กว้างๆ ให้รถยนต์ใช้และให้ความสำคัญกับรถยนต์มากที่สุด  แง่คิดตรงนี้คือ เราต้องไม่ลืมว่ายังมีวิธีการอื่นให้ใช้ด้วยเพื่อให้บรรลุผลเดียวกัน นั่นคือคนรู้สึกสะดวกและปลอดภัยที่จะขี่จักรยานไปไหนมาไหน

               คนจำนวนมากไม่รู้และไม่คิดเลยว่า ในเนเธอร์แลนด์ มีทางจักรยานเพียงร้อยละ 50 หรือครึ่งเดียวเท่านั้นที่แยกออกมาต่างหากจากช่องทางของรถยนต์  ชาวดัทช์ใช้ทางจักรยานที่แยกไปต่างหากจากถนนและให้การปกป้องผู้ใช้จักรยานเต็มที่ก็ต่อเมื่อการจราจรมีปริมาณมากและความเร็วที่ใช้ก็สูงมากจนเป็นภัยคุกคามต่อชีวิตของผู้ใช้จักรยาน  ส่วนถนนอีกครึ่งหนึ่งนั้น จัดให้จักรยานใช้เป็น 3 แบบใหญ่ๆ คือ แบบแรกคือ การ “ทาสีตีเส้น” เป็นช่องทางจักรยาน หรือ “ช่องทางเดินรถสำหรับรถจักรยาน” ตามศัพท์ในกฎหมายไทย  แบบที่สองคือ การใช้ถนนร่วมกับยานพาหนะอื่นๆ และแบบที่สามมีชื่อเป็นภาษาดัทช์ว่า วูเนิฟส์ (woonerfs) ซึ่งเป็นการใช้ถนนร่วมกันในย่านชุมชน ทั้งคนเดินเท้า ผู้ใช้จักรยาน และผู้ขับรถยนต์ โดยมักจำกัดความเร็วไว้ที่ 10 กิโลเมตรต่อชั่วโมงดังที่กล่าวไปแล้วข้างต้น  ไม่ว่าจะเป็นแบบไหน คนดัทช์จะไม่หวังพึ่งเครื่องมือที่เพียงแต่บ่งชี้เท่านั้น เช่น ป้ายจำกัดความเร็วที่ติดไว้ริมถนนหรือเครื่องหมายกับตัวเลขที่ทาสีไว้บนพื้น แต่จะออกแบบถนนให้มีสภาพทางกายภาพที่ยินยอมให้ทำความเร็วได้ในระดับที่ปลอดภัยกับผู้ใช้ถนนทุกคนเท่านั้น

4. ร้านขายของริมถนนที่ทำให้เอื้อต่อการใช้จักรยาน ไม่เพียงแต่อยู่รอดเท่านั้น แต่ในความเป็นจริงแล้ว ธุรกิจกลับดีขึ้น

เสียอีก

ทางจักรยานที่แยกจากถนนมาอยู่บนทางเท้าหน้าร้านค้า

                ร้านค้าขายปลีกส่วนใหญ่ในทวีปอเมริกาเหนือ(และความจริงก็ในที่อื่นของโลก รวมทั้งในประเทศไทยด้วย เช่น ร้านค้าในย่านบางลำพูของกรุงเทพฯ ที่ กทม. สร้างทางจักรยานเกาะรัตนโกสินทร์ผ่านหน้าร้าน)คัดค้านการมีทางจักรยานมาอยู่หน้าร้านของพวกเขา เพราะกลัวว่าจะเสียลูกค้าที่มากับรถยนต์ไป  ความจริงคือผู้ประกอบการมักเข้าใจผิด ประเมินสูงเกินไปว่าลูกค้าส่วนใหญ่ที่สุดใช้รถยนต์เดินทางมาซื้อของจากพวกเขา ร้านค้าในอัมสเตอร์ดัมที่มีทางจักรยานมาผ่านตรงหน้าไม่เพียงแต่อยู่รอดเท่านั้น หากยังขายดีขึ้นด้วย เพราะทางจักรยานทำให้ทางเดินเท้าและพื้นที่หน้าร้านมีชีวิตชีวามากขึ้น 

5. ถนนที่มีร้านค้าเกือบทุกสาย รถเข้าถึงได้และมีที่จอดด้วย

ย่านร้านค้ายังให้จอดรถบนถนนอยู่

                อย่างไรก็ตามข้อกังวลนี้ของผู้ประกอบการร้านค้าก็มีเหตุมีผลอยู่ ดังนั้นก็ต้องจัดให้ยังจอดรถได้บนถนนที่มีทางจักรยาน จะเห็นได้ว่าถนนที่อยู่ในย่านร้านค้าเกือบทุกสายในอัมสเตอร์ดัมยินยอมให้จอดรถได้ การจัดการระบบการสัญจรของถนนแบบนี้ทำให้การเดินทางทุกรูปแบบเข้ามาถึงร้านค้าได้สะดวกและปลอดภัย เดินมาก็ได้ ขี่จักรยานมาก็ได้ ขับรถมาก็ได้ และรถขนของยังเข้ามาส่งของได้ ทำให้พวกเขามีศักยภาพในการทำธุรกิจค้าขายสูงสุด

6. ทางจักรยานไม่ได้ขัดขวางการขนส่งสินค้าเพื่อทำธุรกิจ 

รถขนสินค้าเข้ามาจอดส่งของได้ริมถนน

                การจัดให้มีที่จอดรถบนถนนย่านร้านค้าปลีกที่มีทางจักรยานทำให้รถบรรทุกนำสินค้าเข้ามาส่งหรือรับสินค้าไปได้ โดยไม่ต้องจอดซ้อนกีดขวางการจราจรในช่องทางเดินรถ  คนที่ไปอัมสเตอร์ดัมจะสังเกตเห็นรถขนาดใหญ่ได้ในสถานที่ต่างๆ ส่วนใหญ่ในเมือง

7. ถนนส่วนใหญ่ในอัมสเตอร์ดัมกว้างพอๆกับถนนในทวีปอเมริกาเหนือ

ถนนย่านร้านค้าที่ดึงดูดลูกค้ามากแห่งหนึ่งในอัมสเตอร์มีระบบจราจรที่สมบูรณ์แบบ เข้าถึงได้สะดวกสบายและปลอดภัยด้วยวิธีเดินทางหลายรูปแบบ – เดิน(มีทางเท้ากว้าง)  ขี่จักรยาน(มีทางจักรยานที่กว้างขี่สวนทางกันได้)  ใช้รถราง(มีช่องทางรถรางสองคู่) และใช้รถยนต์

               ในทวีปอเมริกาเหนือนั้นมักมีข้อแก้ตัวในการไม่ทำทางจักรยาน(ไม่ว่าจะเป็นแบบแยกเด็ดขาดจากทางรถยนต์หรือแบบทาสีตีเส้น)ว่า ถนนไม่กว้างพอจะทำได้ ความจริงนั้นถนนในอัมสเตอร์ดัมก็กว้างพอๆกัน แต่ก็สามารถจัดระบบการสัญจรที่สมบูรณ์แบบได้ มีทั้งพื้นที่หน้าร้าน ทางเดินเท้ากว้าง ทางจักรยานสองช่องขี่สวนกันได้ ที่จอดรถทั้งสองข้าง และช่องทางจราจรให้รถแล่นสองช่อง  ถนนที่กว้างกว่ายังมีทางสำหรับขนส่งสาธารณะ(รถรางหรือรถประจำทาง)อีกสองช่องทาง รวมทั้งป้ายหรือที่หยุดจอดด้วย  ถนนหลายสายในกรุงเทพฯ และเมืองใหญ่ของไทย โดยเฉพาะถนนที่ตัดใหม่ ก็กว้างขวาง จัดระบบการสัญจรแบบนี้ได้เช่นกันถ้าจะทำจริงๆ

8. ป้ายหรือที่หยุดจอดรถราง/รถประจำทางกับทางจักรยานอยู่ด้วยกันได้

ป้ายรถรางที่ออกแบบให้ถนนมีการใช้จักรยานกับขนส่งสาธารณะร่วมกันได้เป็นอย่างดี

               ในทวีปอเมริกาเหนือ(และในประเทศไทยด้วย) จักรยานกับรถประจำทางมักใช้ช่องทางเดินรถที่ติดกับทางเท้าร่วมกัน เมื่อรถประจำแล่นมาหยุดจอดรับส่งผู้โดยสารที่ป้าย ผู้ใช้จักรยานก็จะถูกบีบให้ต้องไปจอดรอต่อท้าย หรือไม่เช่นนั้นก็เหออกไปขี่กลางถนนแซงรถประจำทางขึ้นไป สิ่งที่เกิดขึ้นตามมาบ่อยครั้งคือ จักรยานกับรถประจำทางจะผลัดกันแซงไปมา ซึ่งทั้งสองกรณีนี้ทำให้มีความเสี่ยงมากขึ้นที่จะเกิดอันตราย

               ชาวดัทช์มองเห็นปัญหานี้และคิดออกมานานแล้วว่าจะทำอย่างไรให้ใช้จักรยานกับขนส่งสาธารณะร่วมกันไปได้ เขาสร้างป้ายรถราง-รถประจำทางให้ “ลอย” ออกไปจากทางเท้า แบ่งพื้นที่ทางเท้าที่กว้างขวางหลังป้ายมาเป็นทางจักรยานให้ผู้ใช้จักรยานขี่ผ่านไปได้ ในขณะที่ผู้โดยสารก็สามารถยืนรอและขึ้นลงรถราง-รถประจำทางได้สะดวกและปลอดภัย ที่กรุงเทพฯ ก็มีความพยายามจัดระบบแบบนี้เช่นที่ถนนสาธรใต้ แต่ทางเท้าของถนนสาธรใต้ไม่กว้างนัก ผู้ใช้จักรยานจึงต้องขึ้นไปเบียดกับคนเดินเท้า นอกจากนั้นทางเท้าสูงกว่าทางจักรยานบนถนนไม่น้อย ต้องขี่จักรยานขึ้นทางลาดไป และทางเบี่ยงมักจะหักมุมมาก ขี่ไม่สะดวก ผู้ใช้จักรยานจึงมักจะขี่ตรงไปบนถนนเมื่อไม่มีรถประจำทางจอดที่ป้าย หรือแซงออกไปทางขวาเมื่อรถประจำทางมาหยุดจอด มากกว่าใช้ทางเบี่ยงหลังป้ายรถประจำทางที่ทำให้ไว้

                โดยรวมแล้ว ข้อสังเกตทั้งแปดประการนี้ชี้ให้เห็นว่า ชาวดัทช์มองภาพรวมในการจัดระบบการสัญจรของถนนแต่ละสาย ซึ่งเป็นพื้นที่สาธารณะ ให้คนทุกคนมีสิทธิ์ใช้อย่างสะดวกและปลอดภัยร่วมกัน ไม่ใช่มองคนกลุ่มใดกลุ่มหนึ่ง ไม่ว่าจะเป็นคนขับรถยนต์ คนใช้จักรยาน คนเดินเท้า หรือแม้แต่ร้านค้าขายปลีกริมถนน เป็นการออกแบบที่นักผังเมืองเรียกว่า “ถนนที่สมบูรณ์” หรือ Complete Street ซึ่งนักผังเมืองไทยกลุ่มหนึ่งกำลังพยายามผลักดันอยู่  การส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันควรนำแนวทางนี้มาใช้เช่นกัน ไม่คิดแต่จะทำเพื่อคนเดินเท้าและผู้ใช้จักรยานเท่านั้น

Print PDF