ความเร็วของจักรยาน: มาตรวัดความเป็นมิตรต่อจักรยานของเมือง

ความเร็วของจักรยาน: มาตรวัดความเป็นมิตรต่อจักรยานของเมือง

คริส กับ เมลิสสา บรุนเล็ตต์ (Chris & Melissa Brunlette)

ผู้เขียนอ่านพบบทความชิ้นหนึ่งชื่อ “ขอสรรเสริญการขี่จักรยานได้ช้าๆ” หรือ In praise of slow cycling ที่ คริสกับเมลิสสา บรุนเล็ตต์ สองสามีภรรยาชาวแคนาดาจากเมืองแวนคูเวอร์ เขียนขึ้นเป็นข้อสังเกตที่ได้จากการไปขี่จักรยานในเมืองต่างๆ ของทวีปอเมริกาเหนือร่วมกับคนในท้องถิ่นมาในปี 2015  ทั้งสองบอกจากประสบการณ์ว่า เมืองไหนเป็นมิตรกับผู้ใช้จักรยานมากน้อยเพียงใดให้ดูที่ความเร็วที่คนเมืองใช้ในการขี่จักรยาน    ผู้เขียนเห็นว่าข้อสังเกตของทั้งสองให้แง่คิดที่น่าสนใจสมควรนำมาพูดคุยกันต่อ จึงขอนำมาถ่ายทอด พร้อมกับเพิ่มเติมความเห็นของผู้เขียนลงไปบางส่วน

ทั้งสองสรุปสั้นๆว่า ยิ่งคนในเมืองสามารถใช้จักรยานไปไหนมาไหนได้ด้วยความเร็วที่ช้าลงเท่าใด เมืองนั้นก็ยิ่งมีวัฒนธรรมการใช้จักรยานที่เติบโตและมีสภาพเงื่อนไขที่เหมาะกับการใช้จักรยานมากขึ้นเท่านั้น  และในทางกลับกัน เมืองที่ยังไม่ได้ให้ความสำคัญเป็นลำดับต้นกับการใช้จักรยานเป็นวิธีในการเดินทาง  การใช้จักรยานจะยังถูกมองว่าเป็นกีฬาของผู้ชายที่ขี่ไกลๆ ด้วยความเร็วสูง (หรือดีขึ้นก็เป็นการขี่จักรยานเพื่อการท่องเที่ยวหรือออกกำลังกายที่การทำระยะทางและความเร็วเป็นสิ่งสำคัญ)  คริสกับเมลิสสา(รวมทั้งผู้เขียน)ไม่มีอะไรเห็นแย้งกับการใช้จักรยานเพื่อวัตถุประสงค์ทั้งสาม แต่การจะให้มวลมหาประชาชนหันมาใช้จักรยานเป็นรูปแบบการเดินทางในชีวิตประจำวันต้องการการเปลี่ยนแปลงจากวัฒนธรรมการใช้จักรยานเพื่อวัตถุประสงค์ทั้งสามเป็นหลักไปเป็นวัฒนธรรมการใช้จักรยานที่คนส่วนใหญ่ที่สุดในสังคมทำได้เป็นปกติทั่วไป

จากการสังเกตและการพูดคุยกับผู้ใช้จักรยานที่เป็นคนท้องถิ่นในเมืองนั้นๆ  คริสกับเมลิสสาพบว่า ความเร็วของการขี่จักรยานในเมืองหนึ่งๆโดยเฉลี่ยแล้วเป็นผลมาจากปัจจัย 4 ประการ ได้แก่ (1) ประเภทของคนที่ใช้จักรยาน (2) ประเภทของจักรยานที่ใช้ (3) ประเภทของการเดินทางที่ใช้จักรยาน และ (4) ประเภทของโครงสร้างพื้นฐานที่เมืองนั้นมี(หรือไม่มี)

ผู้คนหลากหลาย รวมทั้งเด็ก ใช้จักรยานได้อย่างไร้กังวล (Image: Modacity)

เมื่อมาถึงเมืองๆ หนึ่ง การมองไปเพียงแวบเดียวว่าคนประเภทใดที่เลือกใช้จักรยานเป็นพาหนะจะบอกคุณได้เยอะมากว่าเมืองนี้เป็นมิตรกับการใช้จักรยานมากเพียงใด   เมืองที่คนใช้จักรยานเป็นคนที่มีอายุและความสามารถแตกต่างหลากหลายมากที่สุดถือได้ว่าเป็นเมืองที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในการส่งเสริมให้คนใช้จักรยาน นี่เป็นความจริงที่ไม่มีข้อยกเว้นไม่ว่าจะเป็นเมืองใด  หากคุณพบว่าในเมืองมีจำนวนผู้หญิง เด็ก และผู้สูงอายุใช้จักรยานมากกว่าชายหนุ่มและผู้ชาย  การส่งเสริมการใช้จักรยานของคุณก็มาถูกทางแล้ว   คริสกับเมลิสสาพูดจากประสบการณ์ของทั้งสองในทวีปอเมริกาเหนือ  นี่เป็นความจริงในทวีปยุโรปมานานแล้ว ไม่ว่าจะเป็นเนเธอร์แลนด์ เดนมาร์ก หรือสวีเดนก็มีผู้หญิงใช้จักรยานในชีวิตประจำวันมากกว่าผู้ชาย   ความหลากหลายของคนใช้จักรยานนำไปสู่สภาพแวดล้อมที่จังหวะก้าวของการเคลื่อนไหวช้าลง มีบรรยากาศที่ผ่อนคลายมากขึ้น เชื้อชวนให้ฝูงชนที่ “สนใจจะใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน แต่ยังมีข้อกังวลใจอยู่” เปลี่ยนใจมาใช้จักรยานจริงๆ ง่ายขึ้นและมากขึ้น

ขี่จักรยานสบายๆ ในเมืองแวนคูเวอร์ (Image: Modacity)

ยิ่งกว่านั้น ประเภทของจักรยานที่ผู้คนในเมืองใช้ขี่ไปไหนมาไหนยังเป็นปัจจัยที่กำหนดความเร็วของจักรยานด้วย  ในเมืองที่วัฒนธรรมการใช้จักรยานกำลังฟื้นตัวกลับมาและกำลังเบ่งบาน  คริสกับเมลิสสาได้เห็นการกลับมาของจักรยานใช้งานที่คนขี่นั่งหลังตรง มาพร้อมกับแร็คและตะกร้าสำหรับขนของ บังโคลน ไฟที่ติดมากับรถ บังโซ่(แถบคลุมโซ่กันปลายขากางเกงและกระโปรงเข้าไปติดโซ่) กระดิ่ง และบังกระโปรง(แถบคลุมล้อหลังกันกระโปรงเข้าไปติดกงล้อ)   การมีระบบจักรยานสาธารณะก็เป็นส่วนหนึ่งของปัจจัยข้อนี้ ทำให้คนที่อยากใช้จักรยานเป็นครั้งเป็นคราวสามารถมีจักรยานใช้ได้สะดวก ง่ายเหมือนกับก้าวเดินออกจากบ้านไปจุดหมายใดก็ได้ที่คุณต้องการ

จักรยานสาธารณะในเมืองแวนคูเวอร์ (Image: Modacity)

เมืองที่การใช้จักรยานกำลังเติบโต ยังเป็นเมืองที่ผู้อยู่อาศัยมองการใช้จักรยานเป็นเหมือนการเดินที่ติดล้อ มากกว่าการวิ่ง  อย่างที่คริสกับเมลิสสาใช้คำว่า “คนเดินเท้าติดล้อ” (wheeled pedestrians) ในเมืองเหล่านี้ จักรยานทำหน้าที่เป็นส่วนขยายของการเดินหรือขนส่งสาธารณะ ใช้เป็นหลักสำหรับการเดินทางระยะสั้นๆ ที่ไม่ต้องออกเหงื่อ เช่น ไปร้านค้า ร้านอาหาร หรือไปดูหนังใกล้บ้าน  การใช้จักรยานในลักษณะเช่นนี้ทำให้หมดความจำเป็นที่จะต้องแต่งกายด้วยเสื้อผ้าที่ทำมาเป็นการเฉพาะสำหรับขี่จักรยานและต้องสวมใส่อุปกรณ์ป้องกันอันตราย  สิ่งเหล่านี้กลายเป็นของฟุ่มเฟือยหรูหราเกินความจำเป็นอย่างสิ้นเชิง  การแต่งตัวด้วยชุดเครื่องแต่งกายที่ใช้ทั่วไปในสถานที่จุดหมายปลายทางของการเดินทางกลายเป็นสิ่งสามัญธรรมดาที่พบเห็นทั่วไป  จักรยานกลายเป็นพาหนะในการเดินทางของคนทั่วไปในวงกว้างที่สุด ไม่ใช่เฉพาะนักจักรยาน

 (ซ้าย)ทางจักรยานอันกว้างขวางในย่านชุมชนเมืองแวนคูเวอร์ (Image: Modacity) (ขวา)ทางจักรยานเลียบทางด่วนของรถยนต์และทางรถไฟที่เมืองแวนคูเวอร์ (Image: Modacity)

ท้ายที่สุดและอาจจะสำคัญที่สุด เมืองที่มีพื้นที่แยกออกมาเป็นการเฉพาะอย่างปลอดภัยให้คนขี่จักรยานจะดลใจให้ผู้ใช้จักรยาน “ขี่ช้าลงและสนุกสนานกับการใช้จักรยานมากขึ้น”   คริสกับเมลิสสาสังเกตเห็นปรากฏการณ์เช่นว่านี้เมื่อทั้งสองขี่จักรยานไปตามถนนในเมืองฟิลาเดลเฟียของสหรัฐอเมริกากับเพื่อนร่วมงาน และพบว่าตนเองตกท้ายหลุดขบวน  เพราะทั้งสองคุ้นเคยกับการขี่จักรยานเรื่อยๆ ไปตามทางที่ปลอดโปร่งสงบเงียบและตามแนวกำแพงกันคลื่นของเมืองแวนคูเวอร์ โดยไม่ต้องกังวลว่าจะต้องขี่ไปให้ได้ตามกระแสการจราจร  ชาวฟิลาเดลเฟียแทบจะไม่มีทางจักรยานที่แยกจากถนนของรถยนต์ไว้ให้ขี่ได้สบายๆ เช่นนั้น  ที่เมืองนี้ ทางจักรยานที่ไม่มีรถยนต์เข้ามาปะปนก็มีแต่ทางที่ออกแบบมาให้นักจักรยานขี่ได้เร็วๆ และได้ไกลๆ 

เมืองที่ขี่จักรยานได้สบายใจคือเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยาน (Image: Modacity)

คริสกับเมลิสสาพูดตรงๆว่า ปัจจัยเชิงคุณภาพสามประการแรกไม่อาจมีได้โดยปราศจากการลงทุนอย่างจริงจังในการจัดทำโครงสร้างพื้นฐานที่ดี(คือปัจจัยที่สี่)มารองรับการใช้จักรยานในชีวิตประจำวัน  ทั้งสองยกมาเปรียบเทียบว่า เมืองใดที่พวกเขาสามารถขี่จักรยานพร้อมกับลูกๆ ไปได้อย่างสะดวกสบายและมีความสุข เมืองนั้นแหละคือเมือง(ที่เป็นมิตรกับ)จักรยาน

คุณผู้อ่านคิดว่ายังไงครับ ลองพูดคุยกันดู  เดี๋ยวนี้มีหลายคน รวมทั้งผู้บริหารเมือง ในไทยประกาศให้เมืองของตนเป็น “เมืองจักรยาน” ถามว่าเมืองของท่านเหล่านั้นมีปัจจัยทั้งสี่ประการนี้หรือไม่  การเป็น “เมืองจักรยาน” มิได้เกิดขึ้นเป็นจริงจากการประกาศหรอกนะครับ แต่เกิดจากการลงมือทำอย่างจริงจัง

กวิน ชุติมา  กรรมการชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย

Print PDF