Articles

  กรุงเทพมหานครกลายเป็นเมืองที่ “รถติด” มากที่สุดในโลก  ปัญหาการจราจรติดขัดกลายเป็นวาระของประเทศที่รัฐบาลพลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ต้องจัดประชุมหารือเป็นพิเศษเพื่อหาทางแก้ไข  ข่าวที่ออกมาเปิดเผยว่า การขาดวินัยในการขับรถถูกมองว่าเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึ่งของปัญหานี้  และอีกสาเหตุหนึ่งคือการมีถนนไม่พอเพียงกับจำนวนรถที่เพิ่มขึ้นมากมายทุกวัน  คาดได้ว่า มาตรการแก้ปัญหาหนึ่งที่จะผุดขึ้นมาดังเช่นที่ผ่านมาเสมอ คือการขยายถนน-ขยายพื้นที่จราจร ไม่ว่าจะเป็นการเพิ่มช่องทางรถของถนนที่มีอยู่เดิม(ซึ่งอาจทำด้วยการลดขนาดทางเท้า เป็นต้น) หรือการสร้างถนนขึ้นมาใหม่อีก แต่ไม่มีการวิเคราะห์ใดเลยที่บ่งชี้ว่า  การสร้างถนนใหม่และการขยายถนนที่มีอยู่เดิม ด้วยความคิดความเชื่อของคนทั่วไปที่ว่า รถติดส่วนหนึ่งเกิดจากมีพื้นที่ถนนไม่เพียงพอให้รถใช้  ดังนั้นเมื่อเพิ่มพื้นที่ถนนเข้าไป  ไม่ว่าจะเป็นการขยายความกว้างของถนน หรือการสร้างถนนใหม่ รถก็จะมีพื้นที่ให้เคลื่อนไปไหลลื่นมากขึ้น และติดน้อยลงหรือไม่ติดเลย นั้นในที่สุดโดยรวมแล้ว ทำให้เกิดผลในทางตรงข้าม คือรถยังติดเหมือนเดิม และบางกรณีก็ติดมากขึ้นด้วยซ้ำไป ! แม้จะยังไม่มีการศึกษาเรื่องนี้ชัดเจนในไทย  แต่ก็มีการศึกษาในที่ต่างๆ ทั่วโลกมาแล้วไม่ต่ำกว่าห้าสิบปี (รวมทั้งในสหรัฐอเมริกาที่วัฒนธรรมการใช้รถยนต์ครอบงำนโยบายการเดินทางขนส่งของประเทศมาโดยตลอด)  ที่พบในทางตรงข้าม  วิศวกรจราจร(traffic engineer) พบว่า เราไม่สามารถแก้ปัญหาการจราจรติดขัดได้ด้วยการขยายหรือสร้างถนนเพิ่ม เพราะถนนนั่นแหละเป็นสาเหตุที่ทำให้มีการจราจรมากขึ้น ทำให้รถติด สภาพเช่นนี้มีศัพท์ของนักเศรษฐศาสตร์เรียกว่า “อุปสงค์(ความต้องการ)ที่ถูกเหนี่ยวนำให้เกิดขึ้น” (induced demand) นั่นคือ เมื่อใดที่มีการเพิ่มอุปทาน(supply) หรือการสนองให้มีสิ่งใดสิ่งหนึ่ง (เช่น ถนน) คนก็จะยิ่งต้องการสิ่งนั้นมากขึ้น  วิศวกรจราจรได้สังเกตเห็นปรากฏการณ์นี้มานานแล้วอย่างน้อยก็ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1960 แต่นักสังคมศาสตร์เพิ่งมาเก็บรวบรวมข้อมูลได้เพียงพอเมื่อไม่นานมานี้เองที่แสดงให้เห็นว่า สภาพเช่นนี้เกิดขึ้นทุกครั้งที่มีการสร้างถนนใหม่  พวกเขาพบว่า วิธีที่เรามักทำกันมาจนแทบจะเป็นประเพณีแบบไม่ต้องคิดในการขจัดหรือลดปัญหารถติดด้วยการสร้าง-ขยายถนนนั้นไร้ผล และหากเราใช้เหตุใช้ผลตามที่เป็นจริงกันมากขึ้นแม้เพียงสักนิด รถก็จะติดน้อยลง ในปี 2009 (พ.ศ.2552) นักเศรษฐศาสตร์สองคนคือ แมทธิว เทอร์เนอร์ แห่งมหาวิทยาลัยโทรอนโท ในคานาดา กับกิลส์ ดูรานทัน แห่งมหาวิทยาลัยเพนซิลเวเนีย ในสหรัฐฯ ตัดสินใจเปรียบเทียบจำนวนถนนใหม่ที่สร้างขึ้นในเมืองต่างๆ ของสหรัฐฯ ในช่วงยี่สิบปีระหว่างปี 1980 ถึง 2000 กับจำนวนระยะทางทั้งหมดที่มีการขับรถในเมืองเหล่านั้นในช่วงระยะเวลาเดียวกัน และพบว่า ค่าทั้งสองนี้มีความสัมพันธ์กันในสัดส่วน 1:1 อย่างสมบูรณ์ทีเดียว เช่นว่าเมืองหนึ่งมีพื้นที่ถนนเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 ในช่วงปี 1980-1990 จำนวนการขับรถในเมืองนั้นได้เพิ่มขึ้นไปร้อยละ 10 เช่นกัน  และถ้าพื้นที่ถนนในเมืองเดียวกันเพิ่มขึ้นร้อยละ 11 ในช่วงปี 1990-2000 จำนวนระยะทางทั้งหมดที่มีการใช้รถในเมืองนี้ก็จะเพิ่มขึ้นไปร้อยละ  11 เหมือนกับว่าตัวเลขทั้งสองนี้ถูกล็อกเอาไว้ด้วยกัน เมื่อตัวเลขหนึ่งใดเปลี่ยนไป อีกตัวก็จะเปลี่ยนไปด้วยอัตราเดียวกัน อย่างไรก็ตาม การมีความสัมพันธ์กันเช่นนี้ไม่ได้หมายความว่าการเปลี่ยนแปลงของค่าหนึ่งจะเป็นสาเหตุการเปลี่ยนแปลงของอีกค่าหนึ่งเสมอไป  …

สังคม-ชุมชน-สิ่งแวดล้อม กรุงเทพธุรกิจ 1 กันยายน  2559  หน้า 15 “สปท.” ชงแผนปฏิรูปแก้วิกฤติจราจรกทม.-เมืองใหญ่ จี้รัฐยกเป็นวาระแห่งชาติ ตั้งศูนย์เฉพาะแก้ปัญหา เผยถนนกทม.ไม่พอรอรับรถ 9 ล้านคัน ผลาญน้ำมันวันละ 97 ล้านบาท นายเสรี สุวรรณภานนท์ ประธานอนุกรรมาธิการขับเคลื่อนการแก้ไขปัญหาจราจรในเมืองใหญ่ ในคณะกรรมาธิการวิสามัญขับเคลื่อนการปฏิรูประบบความปลอดภัยทางถนน สภาขับเคลื่อนการปฏิรูปประเทศ (สปท.) เปิดเผยว่าอนุกรรมาธิการได้ศึกษาการแก้ไขปัญหาจราจรในเมืองใหญ่ โดยเน้นการจราจรในกรุงเทพฯเป็นหลัก โดยเสนอแผนปฏิรูประยะสั้นหรือเร่งด่วน โดยรัฐจะต้องกำหนดให้ปัญหาการจราจรและความปลอดภัยเป็นวาระแห่งชาติ ซึ่งรัฐจะต้องให้การสนับสนุนทั้งด้านองค์กรและงบประมาณ มีการจัดตั้งกองทุนจราจร การจัดให้มีคณะกรรมการผู้ปฏิบัติงานการแก้ปัญหาจราจร โดยอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของคณะกรรมการจัดระบบจราจรทางบก (คจร.) มีนายกฯ หรือรองนายกฯที่ได้รับมอบหมายเป็นประธาน ทั้งนี้ให้มีศูนย์ประสานงานกลางเพื่อแก้ปัญหาจราจรโดยมีผู้รับผิดชอบปฏิบัติงานในแต่ละพื้นที่ตลอด 24 ชั่วโมง ขณะเดียวกันต้องทบทวนบทบาทท้องถิ่นและกรุงเทพฯ ให้มีส่วนร่วมในการแก้ปัญหาจราจร การแก้ปัญหาจราจรที่เป็นรูปธรรมของสำนักงานตำรวจแห่งชาติ  ปัญหาการจราจรที่เกิดจากการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่รัฐตลอดจนการเตรียมความพร้อมรับการเกิดภัยพิบัติทางธรรมชาติและเหตุสุดวิสัยและอุบัติเหตุ ที่สำคัญในทุกๆ 6 เดือนให้ประเมินความพึงพอใจของประชาชน นายเสรี กล่าวว่า รายงานดังกล่าวจะเสนอเข้าสู่ที่ประชุมวิปสปท. ในสัปดาห์หน้าเพื่อบรรจุเข้าสู่วาระการประชุมสปท. ให้ความเห็นชอบก่อนที่เสนอไปยังคณะรัฐมนตรีพิจารณาต่อไป อย่างไรก็ตามระหว่างนี้อนุกรรมาธิการฯ ร่วมกับกรมทางหลวงและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะลงพื้นที่เพื่อดูปัญหาการจราจรที่เกิดขึ้นจริง ทั้งนี้ปัญหาจราจรของเมืองใหญ่ถือเป็นวิกฤติที่จะต้องแก้ไขอย่างเร่งด่วน เพราะนอกจากจะทำให้การจราจรติดขัดยังส่งผลกระทบต่อการดำเนินชีวิต ปัญหาสิ่งแวดล้อม และเกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจ จากการสำรวจพบว่ามีการเผาผลาญน้ำมันเชื้อเพลิง 97 ล้านบาทต่อวัน หรือตกปีละ 3.5 หมื่นล้านบาท ขณะที่จำนวนถนนไม่รองรับปริมาณรถที่มีอยู่ โดยในปี 2558 มีรถยนต์จดทะเบียนในกรุงเทพฯและปริมณฑลประมาณ 9 ล้านคัน แต่ถนนรองรับได้เพียง 1.5 ล้านคัน ซึ่งเราต้องควบคุมปัญหาปริมาณรถ โดยใช้หลักคิด ใครทำรถติดต้องรับผิดชอบ ส่วนข้อเสนอที่ให้ทะเบียนรถเลขคู่หรือเลขคี่วิ่งสลับวันกันนั้นเป็นไปไม่ได้ แต่อาจจะกำหนดโซนเพื่อเก็บค่าธรรมเนียมที่เข้าไปใช้ในชั่วโมงเร่งด่วน เช่นที่ต่างประเทศดำเนินการ

ในที่สุดกรุงเทพมหานครเมืองหลวงของเราก็ได้รับตำแหน่งเมืองรถติดอันดับ 1 ความจริงแล้วในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เราก็ติดอันดับต้นๆ มาตลอด ไม่ใช่ว่าไม่มีใครคิดจะทำอะไร หลายหน่วยงาน หลายคน หลายองค์กร ต่างก็พยายามหาทางลดปัญหานี้กันมาหลายรอบแล้ว แต่จำนวนครั้งที่ล้มเหลวกับจำนวนครั้งที่พยายามก็เท่ากันมาตลอด จนหลายคนเริ่มคิดว่า ปัญหานี้คงไม่มีทางแก้ได้ เวลาเราพูดถึงรถติดจะมีการพูดถึงความเสียหายทางเศรษฐกิจคู่กันไปด้วยเสมอ ทั้งจากการสิ้นเปลืองพลังงาน ความล่าช้าในการไปทำงาน สุขภาพกาย และสุขภาพจิต ซึ่งอาจจะส่งผลต่อความสามารถในการทำงาน นอกจากนี้เวลาที่เสียไปยังส่งผลต่อเวลาที่จะใช้กับครอบครัวอีกด้วย ความเสียหายที่เกิดขึ้นจึงมีทั้งทางตรงและทางอ้อม เพื่อให้เห็นถึงมูลค่าความเสียหายที่เกิดขึ้นว่าสูงแค่ไหน ผมลองไปดูงานวิจัยในต่างประเทศเกี่ยวกับต้นทุนทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นจากปัญหาจราจร โดยเลือกเฉพาะงานที่ระบุมูลค่าเป็นสัดส่วนของขนาดเศรษฐกิจของประเทศ เพื่อใช้ในการประมาณค่าโดยคร่าวๆ ว่าผลกระทบที่เกิดขึ้นกับกรุงเทพมหานครจะมีมากแค่ไหน ต้องขอออกตัวไว้ก่อนเลยว่า การเอาตัวเลขของประเทศอื่นมาใช้คงไม่สามารถให้ค่าที่แม่นยำได้ แต่อย่างน้อยก็พอช่วยให้เรามองเห็นขอบเขตของความเสียหายที่เกิดขึ้นได้ชัดเจนขึ้นว่าความเสียหายคิดเป็นกี่บาท จากการไปดูงานวิจัยในต่างประเทศพบว่า ตัวเลขความเสียหายส่วนใหญ่มีความต่างกันพอสมควร ผมเลยเลือกประเทศมา 2 กลุ่ม กลุ่มแรกเป็นประเทศที่มีผลกระทบต่ำ เพราะมีระบบขนส่งมวลชนดีอยู่แล้ว และมีความหนาแน่นต่อประชากรต่อพื้นที่ต่ำ เพื่อให้ประมาณการผลกระทบขั้นต่ำ อีกกลุ่มเป็นประเทศที่ใช้ในการประมาณการผลกระทบขั้นสูง จากตารางที่นำเสนอจะเห็นว่าผลกระทบขั้นต่ำอยู่ระหว่าง 0.2% ถึง 0.8% ส่วนผลกระทบขั้นสูงอยู่ระหว่าง 1.6% ถึง 3.5% ข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติระบุว่าในปี 2557 มูลค่าตลาดในปัจจุบันของกิจกรรมทางเศรษฐกิจของกรุงเทพมหานครที่วัดโดยผลิตภัณฑ์ภาค (Gross Provincial Productหรือ GPP) มีมูลค่า 4,128,733.97 ล้านบาท นั่นหมายความว่า ถ้าผลกระทบที่เกิดขึ้นต่อกรุงเทพมหานครมีสัดส่วนเท่ากับที่เกิดขึ้นในฟินแลนด์ (0.8%) มูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจจะเท่ากับ 4,128,733.97 คูณ 0.8% เท่ากับ 34,268.5 ล้านบาทต่อปี เราใช้วิธีนี้คิดมูลค่าความเสียหายโดยใช้ตัวเลขของทุกประเทศในตาราง ก็จะได้ค่าออกมาตามที่แสดงไว้ เมื่อนำมาหาค่าเฉลี่ยจะพบว่ามูลค่าความเสียหายต่อปีอยู่ระหว่าง 29,396.60 ถึง 89,263.20 ล้านบาท ถ้าคิดมูลค่าต่อวัน ก็เอา 365 มาหาร จะได้ระหว่าง 80.5 ถึง 244.6 ล้านบาทต่อวัน หากมีคำถามว่า 365 บาทรวมวันหยุดเข้าไปด้วยจะเหมาะหรือเปล่า ก็ต้องขอบอกว่า สำหรับกรุงเทพมหานครของเรา วันหยุดหรือวันธรรมดา รถก็ติดเป็นธรรมดาอยู่แล้ว การใช้ตัวเลขจำนวนวันทั้งปีจึงไม่น่าจะกระทบกับผลที่ออกมามากนัก เห็นตัวเลขแล้วก็น่าตกใจนะครับ เพราะความเสียหายที่เกิดขึ้นมีมูลค่าใกล้เคียงกับ GPP ของจังหวัดเชียงราย และมีมูลค่าเกือบ 4 เท่าของ GPP ของจังหวัดอ่างทอง คิดกันเล่นๆ คือ แต่ละปีเราเผาเงินที่จังหวัดเชียงรายสร้างทิ้งไปทั้งหมด …

  ถนนคนเดิน  ลอนดอน   หนังสือพิมพ์ กรุงเทพธุรกิจ หน้า 2  ‘เสาร์สวัสดี’ 13 ส.ค. 59 คอลัมน์ : Earth tone เรื่อง : อะตอม  ภาพ : Nick Savage /Alamy ที่มา : เวปไซด์ เดอะการ์เดียน   ถนนอ๊อกฟอร์ด สตรีท ซึ่งเป็นย่านชอปปิงหลักใจกลางนครลอนดอนประเทศอังกฤษ กำลังจะกลายเป็นถนนคนเดินภายในปี 2020  สำนักนายกเทศมนตรีนครลอนดอนเพิ่งมีการประกาศแผนการดังกล่าวออกมาโดยมีระยะเวลาดำเนินการ 2 ขั้นตอน เพื่อป้องกันปัญหาความโกลาหลที่จะเกิดขึ้นบนถนนที่มีความยาว 1.2 ไมล์ แหล่งชอปปิงกลางกรุงลอนดอนแห่งนี้เป็นย่านที่คึกคักที่สุดในเมืองหลวง โดยมีคนเดินมากกว่า 4 ล้านคนต่อสัปดาห์ วาเลอรี่ ชอว์ครอสส์ รองนายกเทศมนตรีนครลอนดอนด้านการขนส่งและคมนาคมบอกว่า แผนการดังกล่าว    ก็คือ การห้ามรถทุกคันที่วิ่งมาจากถนน ท็อตแนม คอร์ท  ไปจนถึงห้างดังชื่อ Selfridges และทางเข้าสถานีรถไฟใต้ดิน บอนด์ สตรีทเข้ามาวิ่งบน อ๊อกฟอร์ด สตรีท ในระยะแรก จะห้ามรถวิ่งเข้ามาบนถนนฝั่งตะวันออกตั้งแต่อ๊อกฟอร์ด เซอร์คัส เป็นต้นไป แผนดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของคำสัญญาของ ซาดิค ข่าน นายกเทศมนตรีคนใหม่ ที่ต้องการแก้ไขปัญหามลพิษทางอากาศในเมือง ก่อนหน้านี้ซาดิคก็ออกประกาศเก็บค่าธรรมเนียมรถยนต์เก่า หรือรถที่ผลิตก่อนปี 2005 คันละ 10 ปอนด์ หรือ 480 บาท ถ้าจะขับเข้าไปยังใจกลางกรุงลอนดอน โดยค่าธรรมเนียมดังกล่าวจะเก็บเพิ่มจากค่าทำรถติด ซึ่งมีการเก็บอยู่ในปัจจุบันในราคาคันละ 11.50 ปอนด์ มาตรการนี้จะเริ่มบังคับใช้ปี 2017 ระยะเวลาในการทำถนนคนเดินบนอ๊อกฟอร์ด สตรีท บังเอิญตรงกับการเปิดตัวของรถไฟสาย Crossrail  ซึ่งเป็นรถไฟสายใหม่ของลอนดอนที่วิ่งจากตะวันออกไปตะวันตก ปกติแล้ว รถยนต์ส่วนใหญ่จะถูกห้ามวิ่งบนอ๊อกฟอร์ด สตรีท อยู่แล้ว ตั้งแต่ 07.00-19.00 น. ของทุกวัน ยกเว้นวันอาทิตย์ แต่ถนนเส้นนี้เป็นถนนสายหลักสำหรับรถเมล์และรถแท็กซี่ เพราะฉะนั้น …

กทม.ลุยจัดระเบียบทางเท้า รื้อ 1.7 หมื่นแผงค้าภายในปี 60 จากหนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ ฉบับวันจันทร์ที่ 8 สิงหา 59 คอลัมน์ สังคม-ชุมชน-สิ่งแวดล้อม ทีมข่าวสิ่งแวดล้อม   ปัญหาการจัดระเบียบหาบเร่แผงลอยรุกล้ำทางเท้า เป็นปัญหาเรื้อรังของกรุงเทพมหานคร(กทม.)ที่ต่อเนื่องมายาวนาน และในอดีตมักจะถูกเอาจริงเอาจังเพียงชั่วคราว แม้จะมีพระราชบัญญัติรักษาความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อยของบ้านเมือง พ.ศ.2535 ออกมาระบุกติกา ไปจนถึงบทลงโทษชัดเจน แต่ก็ดูเหมือนจะไม่ปรากฏผลงานเป็นรูปธรรม ท่ามกลางเสียงครหาว่าเป็นเพราะเจ้าหน้าที่ “บางราย”เรียกรับผลประโยชน์หรือไม่? จนกระทั่งมีรัฐบาล คสช. เมื่อ 2 ปีเศษที่ผ่านมามีการย้ำชัดเรื่องนี้อีกครั้งตามด้วยการดำเนินการอย่างจริงจังของกทม. จึงได้เห็นการจัดระเบียบเกิดขึ้นในหลายพื้นที่ อย่างไม่น่าเชื่อว่าจะเกิดขึ้นได้ การเร่งรัดจัดระเบียบเมือง คืนทางเท้าให้ประชาชนตามนโยบายของคสช. เริ่มต้นจากจุดแรกที่ถนนราชดำเนินกลาง เขตพระนคร ด้วยการประกาศห้ามขายตลอด 24 ชม. ที่ส่วนใหญ่เป็นผู้ค้าสลากกินแบ่งรัฐบาล ที่ให้ย้ายเข้าไปขายในซอยใกล้เคียงแทนหรือบางรายก็ย้ายตามสำนักงานสลากกินแบ่งรัฐบาลไปสนามบินน้ำ รวมถึงบริเวณริมคลองคูเมืองเดิมและรอบศาลฎีกาเขตพระนคร ที่มีผู้ค้าประมาณ 1,000 ราย เป็นการยุติแหล่งค้าขายสินค้าในตำนานริมคลองหลอด ตามด้วยรอบอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ เขตราชเทวี ที่ให้ทำการค้าที่เดิมแต่ขีดแนวตั้งวางให้ชัดเจน และกวดขันให้ผู้ค้าอยู่ในกติกา แต่ที่ถือเป็นการระเบียบที่เรียกเสียงฮือฮาอย่างมากก็คือ การจัดระเบียบตลาดคลองถม ย่านการค้าเก่าแก่ชื่อดัง แม้จะไม่ถึงกับเป็นการปิดตำนาน เพราะร้านค้าบนอาคารยังเปิดขายอยู่ แต่ก็ทำให้บรรยากาศการจับจ่ายผิดไปจากอดีต รวมทั้งพื้นที่ใกล้เคียงกันย่านสะพานเหล็กที่รุกล้ำคลองโอ่งอ่าง ก็ต้องถูกรื้อทิ้งทั้งหมดตั้งแต่ปลายปี 2558 ที่ผ่านมา และประเดิมใช้พื้นที่จัดงานลอยกระทงเมื่อวันที่ 25 พ.ย.2558 นอกจากนี้ยังมีพื้นที่ที่มีประเด็นต่อเนื่องคือปากคลองตลาด แหล่งค้าดอกไม้ พวงมาลัยเก่าแก่ ที่ต่อรองกันมาหลายครั้ง และกระทบกระทั่งระหว่างเจ้าหน้าที่ กทม.กับผู้ค้าอย่างต่อเนื่อง รวมไปถึงพื้นที่ติดกันใต้สะพานพระพุทธยอดฟ้า ที่มีแผงค้านานาชนิด ทีขณะนี้การเจรจาก็ยังไม่ได้ข้อยุติ จนถึงขณะนี้การดำเนินของ กทม. มีการจัดระเบียบผู้ค้าหาบเร่แผงลอย เพื่อคืนทางเท้าให้แก่ประชาชนไปแล้ว 61 จุด ในพื้นที่ 27 เขต รวมผู้ค้า 16,645 หมื่นรายโดยเน้นการเจรจาและขอความร่วมมือจากผู้ค้าเป็นหลัก พร้อมกับการช่วยจัดหาจุดขายใหม่ อย่างไรก็ดีการจัดระเบียบมีหลายวิธีการ โดยมี 4 จุดที่ยังคงผ่อนผัน แต่เข้าไปกำกับให้เป็นระเบียบมากขึ้นที่บริเวณปากซอยอุดมสุข  เขตบางนา ปากซอยอ่อนนุช เขตวัฒนา ถนนราชปรารภ  เขตราชเทวี และหน้าศูนย์การค้าบิ๊กซี เขตปทุมวัน รวมทั้งบางพื้นที่ที่จัดแบ่งเวลาให้ค้าขาย 2 รอบ อย่างเช่นที่หน้าห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัสเวิลด์โบ๊เบ๊ …

ชมรมเราเคยเขียนบทความลงนสพ.ไปเมื่อปีที่แล้ว เสนอให้รัฐบาลหันมาพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าในเชิงธุรกิจ เพื่อหากำไร และเอากำไรนั้นมาสนับสนุนกิจการรถไฟฟ้า ทำให้ค่าโดยสารต่ำลง คนรายได้น้อยจะได้ขึ้นได้ด้วย แทนที่จะปล่อยให้เอกชนพัฒนาโครงการคอนโด ศูนย์การค้า ฯลฯ รอบๆบริเวณ แล้วทำกำไรไปจากการลงทุนมหาศาลในโครงการ รถไฟฟ้าของรัฐ

ป้ายสำหรับผู้ใช้จักรยานในเมืองโอเด็นเซ ป้ายบนเขียนว่า “เมื่อฝนตก สายฝนจะกระทบใบหน้าและคุณจะเปียก ดังนั้นไฟสัญญาณจึงเป็นสีเขียวนานขึ้นสองเท่าเมื่อฝนตก” ส่วนกล่องสัญญาณข้างล่างจะมีไฟติดสว่างแจ้งให้ผู้ใช้จักรยานทราบเวลาที่ระบบไฟสัญญาณเวลาฝนตกกำลังทำงานอยู่

หลายคนคงคิดว่า ถ้าจะขี่จักรยานให้ได้ประโยชน์ต่อสุขภาพอย่างเป็นเรื่องเป็นราว จะต้องขี่ให้ได้ระยะทางไกลๆ หลายสิบหรือเป็นร้อยกิโลเมตร แต่ก็มีน้อยคนที่สามารถจัดเวลาเป็นชั่วโมงๆ มาทำเช่นนั้นได้ทุกวันถ้าไม่ใช่นักจักรยานอาชีพ

เมื่อพูดถึง “เมืองจักรยาน” เรามักจะมองไปไกลถึงเมืองอัมสเตอร์ดัมหรือโคเปนเฮเกนในทวีปยุโรป น้อยคนจะมองมาที่ประเทศที่อยู่ใกล้เข้ามาในทวีปเอเชียของเรา และแทบจะไม่มีใครพูดถึงมหานครโตเกียว ซึ่งเป็น “เขตเมือง” ที่ใหญ่ที่สุดในโลก